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Articoli - Archivio

03/11/2014
IL PNEUMATICO E LA PRESSIONE SECONDA PARTE

Le caratteristiche del sistema indiretto e di quello diretto


Le caratteristiche del sistema indiretto e diretto, in particolare per la conseguente operatività degli interventi su ruote e pneumatici

Donaldo Labò

Si è già rilevato come il sistema di controllo pressione pneumatici (TPMS) sia divenuto un requisito omologativo, quindi obbligatorio, dei veicoli cat. M1 - trasporto persone < 3,5t - e di conseguenza:

 

• sarà oggetto di verifica di efficienza in sede di revisione periodica del veicolo;

 

• non ne è consentita la disattivazione o modifica. Si renderebbe la vettura non più in regola per la circolazione stradale, con le conseguenze del caso (assicurative, penali, etc.).


Tenendo ciò presente, vediamo alcune caratteristiche delle due configurazioni, in particolare per la conseguente operatività degli interventi su ruote e pneumatici.

 

 

Sistemi indiretti  

 

Non misurano la effettiva pressione (e temperatura), ma utilizzando i già presenti componenti dei sistemi di stabilità (ABS o ESP), rilevano e confrontano le differenze di velocità di rotazione tra le ruote. La variazione del raggio di rotolamento conseguente a una certa perdita di pressione (almeno 20% - secondo quanto prescritto dal Reg. 64) viene interpretata con l’accensione di un avviso, che deve essere ben visibile anche di giorno.

Non vi sono sensori all’interno dei pneumatici e si mantengono le normali valvole in gomma (snap-in) o metalliche (clamp-in). Sono quindi più “semplici” e non comportano precauzioni particolari nei normali interventi di lavoro su ruote e pneumatici.

 

Per contro, proprio per tale configurazione


• i tempi di reazione durante la marcia sono più lunghi;

 

• sono meno precisi;

 

• se i due pneumatici ad esempio dello stesso asse, o anche di tutte le ruote, si trovano nelle stesse condizioni di sottogonfiaggio, non vengono inizialmente o facilmente rilevate variazioni, quindi anomalie da segnalare;

 

• le anomalie di pressione che si verificano dopo aver parcheggiato non vengono rilevate e segnalate immediatamente all’accensione del veicolo.

 


Il “reset” o “inizializzazione del sistema” - effettuabile anche dall’utente stesso secondo la procedura indicata nelle istruzioni di uso e manutenzione del veicolo - è da effettuare in ogni caso di intervento:

 

• di smontaggio/montaggio di uno o più pneumatici;

 

• di correzione/aggiustamento della pressione dei pneumatici.


In tale fase di reset infatti, la condizione di gonfiaggio in cui si trovano i pneumatici – da cui il relativo raggio di rotolamento - viene ripresa dal sistema come “riferimento”.

 

Le fasi della procedura

 

1- info vettura

2- stato vettura

3- effettuare reset

4- avviare il motore

5- partire

 

L’inizializzazione avviene durante la marcia ruote in rotolamento.

 

Ne deriva l’evidente necessità:

 

• del gonfiaggio ai corretti valori di pressione del veicolo con l’utilizzo di manometri precisi;

 

• del controllo periodico del mantenimento di tali valori, come prescritto da sempre.

 


Sistemi diretti


Come già rilevato, tali sistemi sono:

 

• molto precisi;

 

• indicano quale pneumatico è in sottogonfiaggio, e di quanto;


• con tempi di reazione rapidi, già all’accensione a veicolo fermo.

 


I sensori


Sono montati all’interno del cerchio sullo stelo valvola di ciascuna ruota, rilevano costantemente i dati (pressione, temperatura, posizione, etc.) e li inviano alla centralina. Sono unità autonome a batteria, di durata stimata in diversi anni, o comunque oltre i centomila km di percorrenza del veicolo.Non si entra qui nei dettagli delle caratteristiche costruttive e funzionali, rimandando alle specifiche tecniche dei costruttori/distributori.


Sul mercato sono attualmente presenti quattro tipologie principali:                                      
• originali: montati all’origine (OE) sul veicolo nuovo. Sono specificamente programmati (identificativo ID) per il tipo/variante/versione del veicolo, la posizione della ruota, etc;


• cloni: sono copie degli originali, per lo specifico veicolo;


• multi-applicazione: sono già programmati per diversi modelli di veicoli, replicando frequenze, protocolli, dati, etc. Nell’interfaccia di funzionamento con il veicolo, la centralina individua (e accetta) il flusso di dati corretto;


• universali/programmabili: sono vergini, e devono essere programmati per il veicolo, con successiva fase di apprendimento sulla centralina, a meno che la stessa non preveda la funzione di “autoapprendimento”. 

I produttori/distributori forniscono gli strumenti di diagnosi e programmazione con le istruzioni operative per testare, creare e clonare il sensore.


Le valvole

 

Analogamente alle tipologie sinora in uso, che sono quelle in gomma in versione standard (sino a 4,5 bar) e ad alta pressione (sino a 5,5 bar), e quelle metalliche, per velocità superiori a 210 km/h, i sistemi TPMS diretti utilizzano apposite valvole:


• in gomma, con blocco sensore indipendente;

 

• metalliche, con angolazione rigida (sensore inseparabile) o articolata (sensore indipendente).


Riconoscimento e manutenzione

 

L’identificazione dall’esterno di una snap-in TPMS è piuttosto agevole, in quanto i cappucci valvola sono più lunghi dei tradizionali, e rimuovendo il cappuccio si rileva una superficie smussata alla base con il rivestimento in gomma che non arriva alla filettatura.È possibile sostituire interamente il corpo valvola con i relativi componenti a ogni sostituzione di pneumatici, mantenendo in posizione il relativo sensore, con i ricambi e attrezzi idonei. Ad esempio molta attenzione va dedicata alla corretta coppia di serraggio dei componenti secondo le specifiche. 

Anche per le valvole metalliche la manutenzione è da prevedere ove necessario con la sostituzione delle parti interessate, mantenendo il sensore se indipendente dalla valvola.Sono infatti riscontrabili situazioni di corrosione conseguenti a fenomeni elettrochimici (parti metalliche di diversa natura a contatto), per cui possono verificarsi rotture in fase di controllo o sostituzione pneumatici.Dal 2013 le valvole TPMS sono recepite anche nello “Standard Manual” ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation).  Per facilitare il riconoscimento di tali valvole, nelle note generali si raccomanda di marcare con un “rilievo” esterno sullo stelo, mentre la marcatura TPMS alla base dello stelo resta opzionale.

 
Requisiti per il funzionamento


Occorre eseguire sempre il reset del sistema dopo aver sostituito pneumatici o ruote, dopo aver corretto la pressione, e quando si inverte la posizione delle ruote anteriore/posteriore (se la centralina non prevede la funzione di “autolocation”).

Va eseguito con la pressione dei pneumatici corretta, altrimenti può non essere garantita l’affidabilità della segnalazione.

Per quanto visto, risulta importante il test al ricevimento, prima di operare sul veicolo (check-in o “test before touch”): controllo visivo valvole / verifica assenza segnali di allarme / verifica funzionamento dei sensori.Gli strumenti di diagnosi consentono l’identificazione del veicolo e dello stato del sistema, eventuali programmazioni dei sensori, etc.

Riscontrare anticipatamente situazioni critiche di valvole e/o sensori consente di evitare successive difficoltà con il cliente per i costi di eventuali interventi.

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