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Articoli - Archivio

22/04/2015
IL FUTURO DEI TRUCK SI CHIAMA METANO LIQUIDO

Carburanti alternativi

 

Niente tecnologie futuristiche, ma un'opportunità concreta per abbattere del 15% i consumi di carburante dei camion attualmente in circolazione: è il sistema Dual Fuel messo a punto da un'azienda italiana, la Ecomotive Solutions

Massimo Lanari


Il grafico attesta la diminuzione dei consumi.

Lo sbarco in italia del metano liquido potrebbe presto tradursi in una vera e propria rivoluzione per l’autotrasporto italiano. E non stiamo parlando di futuristici camion di nuova o prossima costruzione, ma di quelli che attualmente circolano sulle nostre strade. L’idea – chi l’avrebbe mai detto? - scaturisce dal mondo delle corse. E dall’esperienza di un’azienda italiana, il gruppo Holdim, presente in tutto il mondo e specializzato nell’elaborazione dei parametri di funzionamento e nel tuning elettronico per aumentare le prestazioni delle auto in gara. Nasce così, all’interno del gruppo, Ecomotive Solutions, che si affianca alla divisione sportiva conosciuta con il marchio Dimsport: “Ci siamo accorti – spiega Roberto Roasio, responsabile carburanti alternativi dell’azienda – che, alla fine, le tecnologie che ci consentivano di aumentare le prestazioni erano le stesse che ci avrebbero consentito anche di abbattere consumi ed emissioni”. Dalla combinazione di queste competenze e dall’idea di utilizzare il metano liquido (LNG) come combustibile è nata la tecnologia Dual Fuel, ossia l’utilizzo contemporaneo di metano liquido e gasolio a bordo dei mezzi pesanti. Che, con prezzi limitati e una tecnologia relativamente semplice soprattutto in termini di manutenzione, consente di abbattere i consumi del 15-20%, senza problemi di autonomia come invece avviene per i mezzi alimentati unicamente a metano.

 

La candela liquida 

“La tecnologia Dual Fuel nella sua prima versione – continua Roasio - è in realtà vecchia di 40 anni: nacque a bordo delle navi metaniere, dove c’era l’esigenza di riutilizzare quelle porzioni di metano liquido che, durante il viaggio, surriscaldandosi diventavano gassose”. L’utilizzo della doppia alimentazione gasolio-metano (liquido o gassoso) nei motori diesel di auto o camion “non è stata però immediata: il problema è che il motore diesel, a differenza di quello a benzina, non ha le candele. Si avvia per accensione spontanea, per compressione. E lo fa a temperature decisamente troppo basse: non si raggiunge la temperatura di innesco del metano, che avviene a 537°C”. Ecco allora che alla Ecomotive Solutions hanno escogitato una soluzione. “Tramite il collettore, in fase di aspirazione noi introduciamo assieme all’aria anche del metano, attraverso un sistema di iniezione controllata. Siamo così in grado di creare una miscela aria-metano. A questo punto, in fase di compressione, interviene nuovamente la nostra elettronica che determina la quantità giusta di gasolio da iniettare per innescare la miscela aria-metano. In altre parole, togliamo gasolio e inseriamo il metano. E utilizziamo una quantità limitata di gasolio come se fosse una sorta di ‘candela liquida’”. Questo però implica che “non sempre la miscela aria-gas è in grado di bruciare perfettamente. Ci sono situazioni in cui è meglio lasciar operare il gasolio, come in un normale motore diesel. Ecco quindi il motivo della scelta Dual Fuel”. 

 

La tecnologia

Il sistema è lo stesso sia per il gas naturale liquido (LNG) che per quello gassoso (CNG). In ogni caso, però, comporta la necessità di un controllo elettronico molto avanzato. E qui entra in gioco la ventennale esperienza maturata dal gruppo Holdim e da Dimsport nel settore sportivo. Il kit di conversione di un mezzo pesante da diesel a Dual Fuel comprende, infatti, oltre all’installazione di bombole di metano gassoso o liquido (in quest’ultimo caso è necessario anche uno scambiatore di calore), una centralina aggiuntiva D-Gid, montata solitamente sotto o all’interno della cabina: essa governa un’iniezione dinamica, che adegua continuamente la miscela aria-gas a seconda delle condizioni del motore. E, allo stesso tempo, dialoga con la centralina del motore per l’erogazione del gasolio. “Il nuovo componente è in grado di dialogare perfettamente con la centralina del motore, lavorando sia in scrittura che in lettura”, spiega Roasio. A completare il kit ci sono un regolatore di pressione e gli iniettori di gas naturale.

 

Fa tutto lui

Bene. Ma come funziona, concretamente, il sistema dal punto di vita dell’autista? “È molto semplice. L’autista non deve fare nulla. È il sistema che stabilisce quando utilizzare il gasolio e quando il metano. Solitamente, sui percorsi extraurbani, il metano raggiunge una sostituzione del 90%, sia su percorsi di pianura che sui passi di montagna. Il gasolio interviene invece allo spunto, quando serve il massimo della potenza e una combustione molto lineare: sui percorsi misti urbani-extraurbani, ad esempio, la sostituzione arriva al 50%”.

Con un tasto in cabina, poi, il sistema Dual Fuel può essere attivato o disattivato manualmente, passando al solo diesel. Coppia e potenza del veicolo, inoltre, “non vengono assolutamente alterate, come i nostri test dimostrano ampiamente”. Cade così uno dei limiti dei camion alimentati solamente a metano, ossia le potenze limitate, visto che oggi non si superano i 320-340 CV. Ma soprattutto cade il vero tallone d’Achille di tutti i camion a metano, ossia l’autonomia limitata: qui addirittura si allunga, e vedremo di quanto. Oltre a ridurre consumi, rumorosità ed emissioni, “il Dual Fuel presenta anche una manutenzione molto limitata, in qualche caso perfino ridotta rispetto alla motorizzazione a gasolio, grazie alla diminuzione del 50% dei residui carboniosi determinata dal metano. Non è come per le auto a benzina con l’impianto a metano, dove la manutenzione raddoppia: qui si tratta solamente della sostituzione di un filtrino all’anno, magari da effettuare durante la normale manutenzione del veicolo. Senza alcun fermo macchina aggiuntivo”.



I vantaggi

Il Dual Fuel, lo ripetiamo, vale sia per il metano liquido che per quello gassoso. La novità che ha appena debuttato sulle strade italiane, però, è il metano liquido. Quali sono i vantaggi del suo utilizzo rispetto al metano gassoso? Questione di bombole. “Con il metano allo stato gassoso servono almeno 4 bombole da 150-200 litri per garantire una percorrenza di 750 km. Con il metano liquido ne basta una, solitamente tra i 200 e i 500 litri”. Una bella differenza, che taglia drasticamente il problema dell’alloggio delle bombole sul trattore stradale, sempre più complicata vista l’abbondanza dei sistemi di post-trattamento nei veicoli Euro 5 e soprattutto Euro 6. E che abbatte ulteriormente i costi del metano, visto il maggiore potere calorifico del liquido rispetto al gassoso. Ma se l’Italia è all’avanguardia per la tecnologia e la distribuzione del metano gassoso (con 1051 distributori siamo primi in Europa, battendo nettamente Germania e Austria), per l’LNG siamo praticamente all’anno zero. L’unico impianto disponibile è quello di Piacenza, recentemente inaugurato, mentre sia il Nord Europa che la Spagna possono già contare su una rete abbastanza capillare. Colpa dell’assenza, sul suolo italiano, di un terminal portuale capace di accogliere le metaniere che viaggiano con il metano già liquefatto, che invece nel nostro Paese si preferisce rigassificare in impianti in mare (offshore) per poi distribuire sul suolo nazionale via tubo. Ed è così che, a Piacenza, il gas naturale liquefatto arriva via camion da Barcellona. “Alla stazione, all’inizio, si recavano unicamente i 5 prototipi di Iveco Stralis Dual Fuel, acquisiti dall’azienda di autotrasporto LC3. Poi sono arrivati a fare rifornimento alcuni mezzi del Nord Europa o gli stessi veicoli spagnoli che vi trasportavano il carburante. Ora la LC3 ha acquistato altri 50 veicoli Dual Fuel. Bastano 30 veicoli perché una stazione di servizio a metano liquido si regga economicamente. E con 7 grandi stazioni di servizio distribuite sul territorio nazionale, in materia di autotrasporto vi dico che l’Italia va a metano liquido”. Per sviluppare ancora di più questa risorsa la Ecomotive Solutions sta mettendo in piedi un progetto che prevede il coinvolgimento dei produttori italiani di biogas, settore dove in pochissimi anni l’Italia ha guadagnato il primo posto in Europa. Ed è poi in fase avanzata la definizione di un’intesa con gli interporti per la costruzione di distributori in queste infrastrutture strategiche per i trasporti nella nostra Nazione.

 

La sperimentazione

L’Ecomotive Solutions ha inoltre avviato una sperimentazione in collaborazione con la Fai Conftrasporto di Brescia e con una piccola azienda di autotrasporto bresciana, la Ghidini Rok, che ha trasformato in Dual Fuel uno dei suoi Stralis Euro 5. Dettaglio fondamentale, perché la tecnologia Dual Fuel può essere applicata a tutti i veicoli ma non ancora agli Euro 6: “Siamo in fase di studio, presto arriverà anche per loro”, afferma Roasio. “La Ghidini Rok ha però optato per il metano gassoso, visto che non lavora nella zona di Piacenza. Ebbene, conservando intatte le prestazioni del veicolo, i consumi sono stati drasticamente ridotti, con un taglio dei costi del carburante – tra metano e gasolio – del 15%”. Il tutto “a fronte di un investimento iniziale di 12mila euro. E senza nemmeno danneggiare la portata utile del veicolo, visto che per legge i camion a metano o Dual Fuel usufruiscono di un bonus del 15% sul conteggio della tara nell’eventuale misurazione del peso totale a terra da parte delle Forze dell’ordine”. 


Il grafico attesta la diminuzione dei consumi.

I vantaggi

Il Dual Fuel, lo ripetiamo, vale sia per il metano liquido che per quello gassoso. La novità che ha appena debuttato sulle strade italiane, però, è il metano liquido. Quali sono i vantaggi del suo utilizzo rispetto al metano gassoso? Questione di bombole. “Con il metano allo stato gassoso servono almeno 4 bombole da 150-200 litri per garantire una percorrenza di 750 km. Con il metano liquido ne basta una, solitamente tra i 200 e i 500 litri”. Una bella differenza, che taglia drasticamente il problema dell’alloggio delle bombole sul trattore stradale, sempre più complicata vista l’abbondanza dei sistemi di post-trattamento nei veicoli Euro 5 e soprattutto Euro 6. E che abbatte ulteriormente i costi del metano, visto il maggiore potere calorifico del liquido rispetto al gassoso. Ma se l’Italia è all’avanguardia per la tecnologia e la distribuzione del metano gassoso (con 1051 distributori siamo primi in Europa, battendo nettamente Germania e Austria), per l’LNG siamo praticamente all’anno zero. L’unico impianto disponibile è quello di Piacenza, recentemente inaugurato, mentre sia il Nord Europa che la Spagna possono già contare su una rete abbastanza capillare. Colpa dell’assenza, sul suolo italiano, di un terminal portuale capace di accogliere le metaniere che viaggiano con il metano già liquefatto, che invece nel nostro Paese si preferisce rigassificare in impianti in mare (offshore) per poi distribuire sul suolo nazionale via tubo. Ed è così che, a Piacenza, il gas naturale liquefatto arriva via camion da Barcellona. “Alla stazione, all’inizio, si recavano unicamente i 5 prototipi di Iveco Stralis Dual Fuel, acquisiti dall’azienda di autotrasporto LC3. Poi sono arrivati a fare rifornimento alcuni mezzi del Nord Europa o gli stessi veicoli spagnoli che vi trasportavano il carburante. Ora la LC3 ha acquistato altri 50 veicoli Dual Fuel. Bastano 30 veicoli perché una stazione di servizio a metano liquido si regga economicamente. E con 7 grandi stazioni di servizio distribuite sul territorio nazionale, in materia di autotrasporto vi dico che l’Italia va a metano liquido”. Per sviluppare ancora di più questa risorsa la Ecomotive Solutions sta mettendo in piedi un progetto che prevede il coinvolgimento dei produttori italiani di biogas, settore dove in pochissimi anni l’Italia ha guadagnato il primo posto in Europa. Ed è poi in fase avanzata la definizione di un’intesa con gli interporti per la costruzione di distributori in queste infrastrutture strategiche per i trasporti nella nostra Nazione.

 

La sperimentazione

L’Ecomotive Solutions ha inoltre avviato una sperimentazione in collaborazione con la Fai Conftrasporto di Brescia e con una piccola azienda di autotrasporto bresciana, la Ghidini Rok, che ha trasformato in Dual Fuel uno dei suoi Stralis Euro 5. Dettaglio fondamentale, perché la tecnologia Dual Fuel può essere applicata a tutti i veicoli ma non ancora agli Euro 6: “Siamo in fase di studio, presto arriverà anche per loro”, afferma Roasio. “La Ghidini Rok ha però optato per il metano gassoso, visto che non lavora nella zona di Piacenza. Ebbene, conservando intatte le prestazioni del veicolo, i consumi sono stati drasticamente ridotti, con un taglio dei costi del carburante – tra metano e gasolio – del 15%”. Il tutto “a fronte di un investimento iniziale di 12mila euro. E senza nemmeno danneggiare la portata utile del veicolo, visto che per legge i camion a metano o Dual Fuel usufruiscono di un bonus del 15% sul conteggio della tara nell’eventuale misurazione del peso totale a terra da parte delle Forze dell’ordine”. 

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