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Articoli - Archivio

02/03/2015
IDENTIKIT DEL SEMIRIMORCHIO INTERMODALE

Traffico merci

 

Altezze particolari e sospensioni in grado di resistere alle sollecitazioni durante il caricamento sul treno: sempre più diffusi sulle nostre strade anche grazie agli incentivi statali, ecco quali sono le loro caratteristiche

Massimo Lanari

Si fa presto a parlare di trasporto intermodale, di camion che salgono sulla ferrovia, di trasporto sostenibile e via dicendo. Ma quali caratteristiche deve avere un semirimorchio intermodale, capace cioè di salire anche sul treno? Lo scorso 19 settembre il Governo ha varato dei nuovi incentivi per questi semirimorchi (praticamente già esauriti), prendendo come riferimento la normativa UIC 596-5 per il trasporto ferroviario e IMO per quello navale. Osserviamo più da vicino uno dei semirimorchi che rispondono a questa normativa: il centinato Lecitrailer Huckepack P400 Mega. Ci sono i classici quattro ganci laterali Hupac per il sollevamento, utilizzati dal colosso svizzero e da gran parte dei terminal ferroviari italiani; e i ganci nave, oltre alle gambe dotate di ruote per evitare danneggiamenti durante le movimentazioni delle motrici portuali. La centina presenta l’omologazione XL, che gli consente di salire su treni che viaggiano a 140 km/h anziché i consueti 120 km/h. Ma non basta. Ogni semirimorchio, oltre a essere omologato, deve essere codificato dagli enti o dagli operatori ferroviari abilitati – come la stessa Hupac - che stabiliscono su quali tratte ferroviarie possono viaggiare. Per attribuire la codifica i tecnici verificano principalmente due fattori: l’efficienza delle sospensioni, particolarmente sollecitate durante il sollevamento, e il deposito sul carro ferroviario del semirimorchio, e l’altezza totale del complesso carro ferroviario-semirimorchio.

Cominciamo dal primo aspetto. Se fino a qualche anno fa prevaleva l’utilizzo di funi capaci di trattenere le sospensioni quando il semirimorchio si trova in aria, ora si sta facendo velocemente strada un’altra soluzione, utilizzata anche dal nostro Huckepack: ossia sistemi come il Saf Up train loading system, in cui le sospensioni pneumatiche vengono scollegate con l’apposita leva e poi ripristinate una volta che il semirimorchio è stato caricato.

Venendo al secondo aspetto, la misurazione delle altezze è fondamentale viste le differenti sagome permesse dalle misure (gabarit) delle gallerie europee. L’altezza a vuoto del Lecitrailer è di 3880 mm nella parte anteriore e 3930 mm in quella posteriore. Abbastanza per fargli ottenere la codifica P400 (altezza massima del carro ferroviario 4000 mm), ma non quella P386 (altezza massima 3860 mm), altrettanto diffusa sul suolo europeo. La codifica P400 è quella che permette le maggiori capacità nel traffico merci. E che oggi è compatibile con gli standard in vigore su gran parte della rete svizzera, austriaca, tedesca e del Benelux. In Italia questo standard viene però raggiunto solamente dalla linea Novara-Sempione, da quella del Brennero e da buona parte delle linee del Nord-Est. Non avviene così per le due linee dirette in Svizzera più vicine al terminal di Busto Arsizio, ossia via Chiasso e via Luino: qui, in attesa della conclusione dei lavori di adeguamento in vista dell’apertura dei nuovi tunnel del San Gottardo e del Monte Ceneri, si raggiunge lo standard P386 (altezza da terra 3860 mm) e solo dietro autorizzazione di RFI, che impone però di ridurre la velocità da 100 a 10-30 km/h in corrispondenza di alcune stazioni. Come si vede, sono i soliti problemi infrastrutturali che impediscono il decollo dell’intermodalità nella nostra nazione. E non sono neanche i peggiori: al Centro-Sud in genere si viaggia con standard C22, con un’altezza complessiva decisamente insufficiente, 2670 mm.

Completano l’identikit del semirimorchio intermodale della Lecitrailer la tara di 7500 kg e la centina tutta particolare, adatta al trasporto dei pneumatici. Basata su quattro piantoni al posto dei canonici tre, è rinforzata da un reticolo di alluminio che impedisce piccoli fuorisagoma in caso di spostamento del carico. Un’eventualità tanto frequente quanto punita, sia su strada dalle forze dell’ordine in Svizzera e in Germania, sia dagli operatori ferroviari, che non possono permettersi il benché minimo fuorisagoma. Le cinghie fermacarico sono attaccate alla centina e due piccoli scalini laterali impediscono il movimento della merce pallettizzata. Il telo è anche antirapina. 

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