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Articoli - Archivio

06/11/2019
I pesanti voltano pagina

Iveco S-Way diesel cabina alta

Si chiamano S-Way e X-Way i nuovi “maxi” Iveco, eredi dello Stralis e destinati rispettivamente al trasporto di linea e a compiti entrofuoristrada. Completamente nuove le cabine, i motori confermano l’offerta del predecessore

Massimo Condolo

Si chiude l’era dello Stralis, durata sedici anni e quattro serie e arrivano i Way: S-Way stradali e X-Way per i compiti on-off road. Entrambi sono prodotti nello stabilimento madrileno che fu della Pegaso e sono disponibili con cinque tipi di cabina: larga con tetto alto o normale per i servizi di linea, stretta per quelli di distribuzione, con tetto alto o basso; quest’ultima è disponibile anche in versione corta senza cuccetta.

Come consueto ormai per tutti i costruttori, il rinnovamento procede a passi alternati: la nuova gamma si concentra soprattutto sulla nuova cabina mentre i motori rimangono quelli dell’ultima generazione di Stralis, introdotta appena due anni fa.

 

Una casa tutta nuova

Il rinnovamento della cabina è pressoché totale: delle sei facce che compongono la struttura, cinque sono state completamente rinnovate; identica allo Stralis è soltanto la paratia posteriore. La struttura è fissata più in alto rispetto al telaio, per appiattire quasi totalmente il tunnel motore: lo scalino al centro del pavimento è ora di 9,5 cm, valore che insieme al tetto rialzato permette una notevole altezza libera nello spazio fra i sedili: 215 cm. Il design esterno è completamente rinnovato, con un motivo che reinterpreta in chiave dinamica le feritoie orizzontali comuni a moltissimi concorrenti europei e introdotto dall’Iveco con gli Eurostar negli anni Novanta. Scompaiono i deflettori d’aria sugli spigoli laterali, sostituiti da una scalfatura lungo la fiancata e da una coppia di deflettori più piccoli sugli angoli del paraurti (che, per ridurre i costi di riparazione, è costituito ora da tre elementi). I nuovi fari adottano la tecnologia led che migliora del 15% la visibilità rispetto ai proiettori alogeni e sono completamente integrati nella mascherina. Il tetto è spiovente e più inclinato rispetto al parabrezza, per migliorare l’aerodinamica; tutti gli interventi sui flussi d’aria hanno migliorato il Cx del 12% e contribuito ad abbattere i consumi del 4% rispetto agli Stralis di pari motorizzazione. Lo scheletro della cabina ha mantenuto i piantoni della generazione precedente ed è stato irrobustito per rispondere alle norme Ece R 29.03 sulla protezione degli occupanti in caso di urto frontale. Le porte abbandonano i deflettori, che riducevano la visuale dell’autista; l’accesso conta sempre tre gradini, ora equidistanti. Sono stati migliorati l’isolamento termico e acustico con nuovi rivestimenti del lamierato del pavimento; in ragione della sua funzione strutturale il parabrezza è incollato e non più montato a pressione con guarnizioni.

 

Driveline nota, o quasi

L’avantreno di disegno completamente nuovo permette una riduzione del 15% degli spazi di frenata, mentre i cambi automatizzati Hi-Tronix arrivano dalla ZF (che li chiama Traxon). I motori sono tre, tutti FPT Industrial serie Cursor: il diesel 9 litri con quattro potenze da 310 a 400 CV, l’11 litri in tre tarature da 420 a 480 e il 13 litri da 510 o 560; quelli a metano liquido o gassoso sono il 9 litri da 340 o 400 CV e l’11 litri da 460, il più potente in Europa con questa alimentazione. Il posto guida beneficia di una maggiore escursione del sedile rispetto allo Stralis; il volante non è più circolare ma “tagliato” nella parte inferiore per non interferire con l’autista; raccoglie 22 tasti che comandano varie funzioni della guida e lo scorrimento dei menu del sistema di infotainment e del computer di bordo, che ha ampliato le sue funzioni e dà all’autista un giudizio sulla sua guida anche sul profilo della sicurezza. Il lettino ha un disegno asimmetrico; quello superiore può essere ripagato e configurato come portabagagli aggiuntivo. La botola in vetro sul tetto illumina l’interno e funge da uscita d’emergenza; non è più la sede per il montaggio del condizionatore da stazionamento, ora integrato nella parte frontale della struttura. Le serrature hanno un blocco anti-effrazione attivabile solo dall’interno e l’avviamento è a pulsante. Grazie all’app Easy Way è possibile telecomandare molte funzioni della cabina quali luci, climatizzatore, apertura delle porte, oltre a leggere le valutazioni sullo stile di guida. La telematica è costantemente connessa con l’Iveco Control Room, per permettere un’analisi costante dei dati, l’aggiornamento del software e la programmazione e la manutenzione preventiva; esiste anche una funzione aggiuntiva per la prenotazione dell’intervento in officina. Gli armadietti sono disposti sopra il parabrezza e sotto il lettino tra i sedili, dove trova spazio anche un frigorifero da 50 litri. L’elettronica comprende tutti i già recenti dispositivi di assistenza alla guida (Adas); key partner nella fornitura di primo impianto di pneumatici è Michelin.

 

Due speciali per iniziare

Al momento del lancio la gamma comprende anche due edizioni speciali. Una è destinata soprattutto ai mercati nordeuropei e riprende il nome del marchio tedesco che è stato, nel 1975, uno dei cinque fondatori dell’Iveco: Magirus. Ha una livrea rosso-azzurra e finiture al top, con sellerie in materiali pregiati e impunture a contrasto. L’altra pensa alla salute degli autisti durante le lunghe soste: si chiama FitCab e propone alcuni attrezzi da fitness come elastici, bilancieri con pesi, stepper, pedana estraibile e ganci; l’attrezzatura può essere usata sia all’interno sia all’esterno della cabina.

 

 

CNH si sdoppia e si elettrizza

È stata annunciata a fine agosto la nuova struttura del gruppo CNH, holding proprietaria di importanti marchi di veicoli da trasporto e macchine per l’agricoltura e il movimento terra (Astra, Case Construction, Case IH, FPT Industrial, Iveco, Iveco Bus, Iveco Defence, Magirus, Heuliez, New Holland Construction, Steyr). La nuova organizzazione sarà sdoppiata su due società: la prima, con vocazione off road e un fatturato annuo intorno ai 15,6 milioni di dollari, si occuperà delle attività nei settori agricolo, movimento terra, difesa e antincendio. La seconda comprenderà camion, autobus e motori e avrà un fatturato di 13,1 milioni di dollari. La nuova organizzazione permetterà di concentrarsi meglio su ognuno dei due settori, governati da regolamenti e dinamiche di mercato sensibilmente diversi, e di aumentarne quote di mercato e redditività. La piena operatività della nuova struttura è prevista per metà 2021.

CNH Industrial ha anche annunciato l’ingresso nel capitale di Nikola, la società statunitense con sede in Arizona nata per produrre veicoli industriali a emissioni zero: elettrici a batterie, a fuel cell e a idrogeno. Il programma prodotti comprende due modelli a fuel cell pesante e mediopesante a guida arretrata per il mercato americano (Nikola One e Two) e un pesante a guida avanzata per il mercato europeo (Tre). Questo sarà prodotto da una joint venture europea in cui Nikola porterà il suo know how su assali, invertitori, sospensioni ed elettronica di bordo. L’investimento di CNH in Nikola è valutabile in 250 milioni di dollari, di cui 100 in cassa e 150 in prodotti e servizi.

 

 

Scania, il “sei” si fa potente

Per la prima volta ci sarà un motore Scania a sei cilindri più potente del modello d’attacco della gamma a otto. È il 13 litri da 540 CV, che sorpassa il 520 V8 da 16,7 litri e pensa a tutte quelle applicazioni che devono ridurre il peso sull’avantreno. Come il 500 CV presentato da poco, il 540 riduce il post-trattamento dei gas al solo catalizzatore selettivo SCR (senza valvola di ricircolo EGR) e ha un turbocompressore a geometria fissa montato su cuscinetti a rulli anziché su bronzine. La coppia massima è di 2700 Nm a 1000 giri.

La Casa ha pure annunciato l’introduzione sulla gamma dell’allarme telematico contro i furti di carburante, la semplificazione del comando dell’innalzamento delle sospensioni per i veicoli destinati ai carichi gravosi e il Bodywork Communication Interface. Quest’ultima è un’interfaccia per la comunicazione tra la rete elettronica di bordo del camion con quella dell’allestimento, che semplifica operatività e diagnosi di quest’ultimo.

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