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07/05/2019
I bolidi elettrici nel Grand Prix di Roma

Formula E 

 

Rinnovata la partnership con Michelin per correre su coperture adeguate alle vetture di Generazione 2

Nicodemo Angì

Il campionato Fia di Formula E è ormai una star del motorismo mondiale. Vediamo più da vicino come Michelin studia e prepara le “scarpe” di queste scattanti monoposto elettriche. La tappa italiana del campionato Fia di Formula E, che si corre nello splendido scenario della città di Roma, si è svolta da poco, registrando come sempre una sentita partecipazione popolare. Probabilmente ricorderete il nostro reportage del Gran Premio di Roma dello scorso anno, pubblicato su Pneurama numero 3 del 2018.

Quel Grand Prix è stato in qualche misura storico, dato che era il primo che si correva nella capitale dal lontano 1951: la sostenibilità ambientale delle Formula E, considerando anche l’inquinamento acustico praticamente nullo, ha permesso un ritorno che ha raccolto una grande partecipazione “popolare”. Il primo GP della capitale è stato anche l’ultimo che si è corso con le monoposto di Generazione 1: quest’anno si è infatti registrato l’esordio delle vetture Gen 2, quelle “Batmobile” molto più carenate che avevamo visto in anteprima l’anno scorso.

 

Batmobile elettrica

Le differenze tecniche sono piuttosto marcate, a partire dalla batteria maggiorata che evita il cambio di vettura a metà gara pur consentendo al motore di erogare una potenza maggiore, ma quel che non è cambiato è l’impegno che Michelin ha profuso perché le Formula E rendessero al massimo in ogni condizione. Vediamo ora i principali cambiamenti evidenziati dalle monoposto Gen2 rispetto alle Gen1 usate fino alla passata stagione. La lunghezza complessiva è arrivata a 5,16 m, con un aumento di 16 cm, mentre la larghezza è scesa di 1 cm, passando a 1,77m. Invariati l’altezza complessiva, di soli 1,05 m, e quella da terra (7,5 cm al massimo) e il passo, rimasto a 3,1 metri. Sono invece aumentate le carreggiate: l’anteriore aumenta di 2,5 cm arrivando a 1,553 m mentre la posteriore cresce di 13 mm attestandosi a 1,505 m. La potenza massima erogabile dalla batteria sale a 250 kW, con un aumento di 50 kW, e si attesta quindi a circa 339,9 CV; la potenza effettiva resa dal motore sarà comunque leggermente minore.

 

Più potenza, più frenata

Questo valore massimo, come nella stagione passata, viene limitato in gara: i 200 kW di questa stagione equivalgono a 272 CV, con un aumento di 20 kW/27 CV rispetto al campionato 2017/2018. L’aumento più sostanzioso lo registra però il recupero di energia in frenata, salito di ben 100 kW a 250 kW allo scopo di rifornire meglio la ben più prestante batteria delle Gen 2. Mentre è facile pensare a una capacità nominale almeno doppia rispetto ai 28 kWh erogati dalla batteria delle monoposto Gen 1, sappiamo di preciso che le batterie delle Gen 2 possono erogare un massimo di 52 kWh durante una gara. Aumentato anche il peso minimo delle monoposto (compreso quello del pilota), aumentato di 20 kg, fino a 900 kg. Non si tratta quindi di monoposto leggerissime ma la prontezza del motore elettrico permette loro di accelerare da 0 a 100 km/h in soli 2,8 secondi, un tempo paragonabile a quello delle Formula 1.

Rimane la proibizione del Torque vectoring e del controllo di stabilità e trazione; sono banditi anche i differenziali con ripartizione della coppia controllata per via idraulica o elettronica ma è ammesso un accoppiatore viscoso purché non sia equivalente a un autobloccante controllato. Dalla passata stagione viene ereditata anche la proibizione dell’invio di dati telemetrici verso i box ma il pilota può comunicare via radio con i tecnici della squadra. Una serie di sensori raccoglie diversi dati che vengono immagazzinati in un datalogger regolamentato dalla Fia. I parametri raccolti sono molti, per esempio tensione e corrente in uscita dalla batteria, coppia e regime del motore, la pressione dei circuiti dei freni e la temperatura della batteria. Anche le regole sui motori sono mutuate dall’anno scorso: essi possono essere 2 al massimo, sempre connessi fra di loro, e rimane lo spessore minimo dei lamierini che convogliano il flusso magnetico degli avvolgimenti, non più sottili di 5 centesimi di millimetro per limitare i costi.

 

L’elettronica che “capisce”

Regolamentate anche le sospensioni: esse, nell’ottica di calmierare le spese, devono essere costruite con materiali metallici e il loro design è fissato all’anteriore e libero al posteriore dato che il powertrain può avere dimensioni diverse. La grande novità è la frenata, ora di tipo brake-by-wire per rendere più prevedibili i rallentamenti. Le vetture Gen 1 avevano una frenata rigenerativa regolabile dal pilota ma la combinazione dei 2 tipi (a recupero d’energia e per attrito) generava forze frenanti al posteriore a volte irregolari. Le monoposto Gen 2 usano quindi una Ecu che interpreta la forza frenante chiesta dal pilota e la implementa bilanciando l’azione rigenerativa con la frenata convenzionale. Il materiale dei dischi è libero mentre le pinze devono essere di lega leggera con un modulo di elasticità non superiore a un valore prefissato; il sistema è fornito da Brembo.

Veniamo ora ai cerchi: essi sono tassativamente metallici, non scomponibili e hanno il canale da 9” anteriormente e 11” posteriormente con un diametro di 18 pollici. Ricordiamo che questa misura è stata fortemente voluta da Michelin perché usata anche dalle automobili stradali e quindi permette un veloce travaso delle esperienze maturate nelle corse. Le coperture Michelin Pilot Sport appositamente sviluppate sono delle 235/40 davanti (l’anno scorso erano delle 245/40) e 305/40 per l’assale posteriore.

 

Pneumatici sempre più evoluti

Queste coperture sono il frutto di una ricerca minuziosa, durata anni, che ha incessantemente migliorato la copertura dal suo debutto fino all’attuale odierna terza generazione. Essa è la più leggera disponibile oggi. In questo modo migliorano le prestazioni e anche l’impatto ambientale, dato che si riducono le materie prime trasportate agli stabilimenti, usate nella produzione e poi riciclate alle fine.

Grazie al lavoro del reparto Motorsport il nuovo Michelin Pilot Sport risparmia 2 kg per ogni pneumatico anteriore e quasi 2,5 kg per quello posteriore rispetto ai precedenti. Questo equivale a circa 9 kg per ogni treno, un risparmio di quasi il 20%: questo, unito al già citato regolamento che ha aumentato il peso minimo di 20 kg, “libera” preziosi chilogrammi per lavorare su tecnologie avanzate.

Michelin ricorda che i pneumatici assorbono circa il 20-25% percento dell'energia consumata dai veicoli stradali e questo è ancor più critico per le elettriche. La generazione precedente dei Pilot Sport aveva abbassato questa quota del 16%, dando alle Formula E 2 km in più (circa mezzo giro d circuito) di autonomia: la versione 3 di queste gomme continua su questa strada.

Le nuove Pilot Sport sono ancor più vicine alle coperture stradali e in effetti il calettamento di 18 pollici e il battistrada scolpito (ricordiamo che queste monogomma si usano anche sul bagnato) le rendono simili a quelle “normali”. Ovviamente la costruzione e le tecnologie usate nel battistrada sono più che confidenziali e protette ma la vicinanza ai pneumatici stradali permette un veloce travaso dei dati raccolti durante gli E-Prix. Gli sforzi profusi da Michelin per i suoi nuovi Pilot Sport appaiono ancor più importanti considerando che questo pneumatico presenta questi miglioramenti pur coprendo una gara intera (il suo predecessore veniva usato solo per la metà dei giri) e conservando tutte le doti di sicurezza e handling della generazione precedente.

 

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