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Articoli - Archivio

07/05/2019
Grandi camion Veloci

Truck race

 

Negli autodromi e sulle piste di sabbia dei deserti i camion si sfidano in competizioni in cui velocità, maneggevolezza e traiettorie fanno ancora la gara. Hanno più di mille cavalli e raggiugono i 160 all’ora. Ce li racconta Beppe Simonato, tecnico e pilota Iveco, Casa che partecipa a entrambi i campionati

Massimo Condolo

I camion vanno veloci, molto veloci. Non parliamo dei pirati della strada, ma dei campionati truck race e rally-raid. Sull’asfalto degli autodromi o tra le sabbie dei grandi deserti, mezzi derivati dai camion stradali e da quelli da cava – insieme ai loro pneumatici – si sfidano in condizioni impossibili. A raccontarcelo è Beppe Simonato, Iveco motorsport expert (oltre a occuparsi delle attività motorsport della Casa, ha una lunga esperienza di pilota raid e rally; ha partecipando tra l’altro all’Africa eco race 2018 su un Iveco Eurocargo).

 

Testa a testa fra Tir

Nel Fia european truck racing championship i sorpassi spettacolari e le sportellate sono all’ordine del giorno. I camion, che pesano sui 5.500 kg, derivano dai trattori stradali che normalmente vediamo in strada agganciati a un semirimorchio. Nascono da progetti che sfruttano componenti di serie. “I motori – spiega Simonato – dopo la preparazione raggiungono più del doppio della potenza originale: il nostro Cursor 13, per esempio, che nella taratura più potente commerciale eroga 570 CV, sui camion da corsa arriva a quasi 1200”. Gli elevatissimi valori di coppia potrebbero far pensare a un cambio automatico; la trasmissione è invece una ZF meccanica di normale produzione. Qualche problema di trasmissione di coppia c’è: proprio per non distruggere la trasmissione in un duello, al via non si parte mai da fermo ma la partenza è lanciata. Al contrario di quanto avviene in Formula 1, le gare sono divise in quattro manche durante il week end di gara in un Gp. Specifici e potentissimi i freni, che devono fermare da 160 km/h dei mezzi derivati da quelli progettati, margini di sicurezza inclusi, per reggere i 100-120. Queste condizioni affaticano molto pure le meccaniche; per far durare i motori per più gare servono revisioni continue.

 

Slick, ma con carcasse di serie

Il campionato usa una monogomma. “Sono condizioni che possono sembrare simili a quelle della vita di tutti i giorni di un camion per stress – prosegue Simonato –. Il fornitore è da alcuni anni Goodyear per tutte le scuderie, e mescole e battistrada non variano con le condizioni meteo”. La misura è 315/70 R22,5 e la carcassa è di normale produzione. Il battistrada ha una mescola speciale e un disegno ispirato a quelli delle coperture regionali ma quasi slick e con incisioni laterali per eliminare l’acqua. Ogni treno di gomme (sei, due all’avantreno e quattro sul ponte posteriore) dura una gara; non ci sono rientri al box per il cambio gomme ma spesso le strategie delle squadre introducono un nuovo set tra una manche e l’altra. A seconda della stagione il clima può essere decisamente freddo come a Zolder o Most, parecchio caldo come all’Hungaroring o Bratislava o imprevedibile come a Misano Adriatico. Il campionato 2019 partirà come ormai consueto in maggio dall’Italia, dopo un test ufficiale di tre giorni in Repubblica Ceca con tutti i team. Seguiranno Ungheria, Slovacchia, Germania, Repubblica Ceca, Belgio, Francia e Spagna. Iveco, vincitrice del campionato 2018 dopo una stagione serratissima decisa all’ultima gara, parteciperà con i due Stralis XP-R del team ufficiale Die Bullen von Iveco Magirus e i due piloti Jochen Hahn e Steffi Halm; nella sola tappa del Nürburgring ci saranno altri due Stralis, pilotati dal decano Gerd Körber e da Lucas Hahn, figlio di Jochen (terza generazione di piloti di camion nell’omonimo team). A fianco dei due Iveco ufficiali, in pista ci saranno quelli di due team privati: Reinert Adventure (con René Reinert, dell’omonima famiglia di trasportatori) e André Kursim (Don’t Touch Racing).

 

C’era una volta la “Dakar”

Negli anni Ottanta la Parigi-Dakar ha sdoganato la partecipazione dei camion ai campionati rally-raid. Inizialmente erano mezzi d’assistenza, la cui indole corsaiola è via via cresciuta fino a farne dei veri mostri delle sabbie. La gara originale non esiste più, quella che ne riprende l’impostazione con partenza in Europa e arrivo nella mitica spiaggia del Lago Rosa a Dakar si chiama ora Africa eco race, mentre l’odierna Dakar è un rally che si è tenuto negli ultimi anni in Sudamerica e dal 2020 e per cinque anni si svolgerà negli Emirati Arabi con sconfinamenti in Egitto e Giordania. Con il Silky Way Rally, che percorre le piste di Russia orientale, Mongolia e Cina, queste sono le gare principali per i team; altri appuntamenti come il Maroc Challenge e l’Oilybia Rally du Maroc vengono invece usati per i test di sviluppo delle macchine. I camion derivano dai 4x4 da cava, spesso con modifiche importanti. I Torpedo utilizzati dal team Petronas De Rooy Iveco, racconta Simonato, “nascono dagli Iveco Trakker, ma grazie ai suggerimenti del pluricampione del mondo Gerard De Rooy il posto guida è stato arretrato e il motore spostato poco dietro la cabina per meglio bilanciare i pesi. Il cofano anteriore è quello dei “musoni” PowerStar che l’Iveco commercializza in Australia; la guida arretrata con l’asse anteriore sotto i piedi pilota assicura una distribuzione dei pesi migliore rispetto alla cabina a muso piatto garantendo una guida più precisa e un migliore handling, vantaggi che si pagano però con una minore visibilità durante la salita delle dune. I motori Cursor 13, gli stessi dei camion da pista, devono reggere tappe lunghe e portare a termine la gara di oltre 6/7mila chilometri; hanno quindi potenze “limitate” a un migliaio di cavalli. La sabbia suggerisce l’uso di un cambio automatico, qui un Allison serie 4000. Le sospensioni sono specifiche, perché “volare” su una duna con impeto (e parecchio coraggio) non è nelle esigenze di nessun camion di serie.

 

In grigioverde, ma di serie

Nel rally-raid non esiste la monogomma, ma si usano gomme prodotte in serie per applicazioni speciali. A fornire i team sono un po’ tutti i marchi premium fra cui Continental, Goodyear, Michelin e Pirelli. Sugli Iveco, da un paio di stagioni, i Goodyear ORD misura 375/90 R22,5 hanno sostituito i Michelin 14,00R20 utilizzati per molti anni (XZL per i fondi più duri e XS per la sabbia). “Sono gomme per veicoli da difesa – spiega ancora Simonato – più scorrevoli grazie alla circonferenza maggiore rispetto alle 14” e con un’impronta a terra più larga e una migliore resistenza laterale. Tra le maggiori difficoltà oltre ai fondi rocciosi e sabbie soffici c’è il terribile fesh-fesh, una sabbia finissima e impalpabile che nasconde insidie pericolosissime per i fianchi dei pneumatici”. Determinanti sono anche i sistemi di controllo della pressione. “Oggi – conclude Simonato – usiamo un solo tipo di gomma per fondi duri e soffici: per migliorarne il rendimento il meccanico, dalla sua consolle a bordo, regola la pressione secondo le indicazioni del pilota. Un tempo per questa operazione si scendeva dal camion, perdendo molto tempo e affaticandosi”. La stagione 2019 è partita con la Dakar, che ha visto il team italiano terzo con De Rooy dietro a due Kamaz russi; tutti e quattro gli Iveco partiti sono però arrivati al traguardo, risultato che non è riuscito a nessuno degli altri team che schieravano più di un veicolo.

 

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