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31/08/2016
GUIDA AUTONOMA, ARRIVA IL PLATOONING

Mondo truck

 

Convogli di camion, il primo a guida manuale, quelli dietro con il “pilota automatico”: è il nuovo progetto lanciato dalla presidenza olandese dell’Unione europea, e che le case costruttrici hanno sperimentato qualche mese fa in giro per il vecchio continente. E che dovrebbe aumentare la sicurezza e diminuire i consumi. Funzionerà?

Fabio Quinto

Il mondo dell’auto è sconvolto dal primo incidente mortale generato da un sistema di guida autonoma: è morto così Joshua Brown, a bordo di una Tesla S su una strada americana. Il motivo? Secondo le prime ricostruzioni dell’accaduto, il sistema avrebbe scambiato il rimorchio bianco di un camion con il cielo. Nonostante fatti terribili come questo, però, la via verso la guida autonoma sembra tracciata. Lo dimostra quello che sta succedendo nel mondo dei camion. Dopo i primi utilizzi sperimentali in Germania e negli Stati Uniti, ora sei Case costruttrici su sette (le “sette sorelle”), hanno deciso di mettere alla prova una nuova idea: il platooning. Mettendo in strada il primo progetto paneuropeo per la consegna di merci tramite convogli di veicoli pesanti incolonnati: il primo a guida “umana”, quelli dietro regolati unitamente dalla guida automatica.

 

I magnifici sei

Ed è così che – sotto l’impulso dell’Olanda, presidente di turno dell’Unione europea -  Iveco, Mercedes-Benz, Man, Daf, Scania e Volvo Trucks hanno dato vita lo scorso aprile all’European truck platooning challenge. In cui i sei convogli, ognuno con un punto di partenza diverso, si sono dati appuntamento a Rotterdam. I due Iveco Stralis partivano da Bruxelles e hanno percorso circa 180 km; i due Daf XF 106 da Westerlo, in Belgio (180 km); i tre Mercedes-Benz Actros 1845 da Stoccarda (650 km); i tre mega-truck (bi-articolati, formati da un autoarticolato che traina un grosso rimorchio) trainati da Scania R410 da Södertälje (Svezia, 1500 km), i tre Volvo FH da Göteborg (1200 km); e infine i due Man TGX da Monaco (870 km).

 

Alta tecnologia, controllo umano

Convogli ad alta tecnologia, certo, ma tutti i camion, anche quelli che procedevano “a rimorchio” con il solo pilota automatico, prevedevano la presenza di un autista a bordo per controllare che tutto procedesse liscio. E, in effetti, anche i progetti più avanzati di guida automatica prevedono l’uomo a bordo, che può prendere il controllo del mezzo in qualsiasi momento. La tecnologia richiesta dal platooning non differisce molto da quella già oggi esistente e che è possibile montare sui veicoli in commercio. Nel caso di Iveco, ad esempio, ciascun camion era equipaggiato con una piattaforma evoluta di controllo da remoto basata su radar, telecamere e sistema GPS, con sistemi di sicurezza sofisticati come il Cacc (Cooperative adaptive cruise control) e l’Advanced emergency braking system. Ed era in grado di comunicare e interagire con gli altri camion del convoglio grazie alla tecnologia Wi-fi. L’unica vera novità è il motorino elettrico collegato allo sterzo, che determinerà i movimenti del veicolo. I cambi di carreggiata, comunque, nella maggior parte dei casi sono stati eseguiti con l’intervento manuale dell’autista per motivi di sicurezza. Tutti i veicoli sono così arrivati sani e salvi a Rotterdam.

 

Addio distanza di sicurezza

Le distanze di sicurezza tra un camion e l’altro sono davvero irrisorie per veicoli di questa mole: appena 15 metri rispetto agli usuali 50-60, e alla Daf sono riusciti addirittura a portarla a 10. Potere dei tempi di reazione elettronici e non umani. Il tutto a una velocità di crociera di 80 km/h. Logico dunque che gli autisti “gregari” del plotone non vedano praticamente nulla di quello che accade davanti. Per risolvere il problema, durante il viaggio verso Rotterdam la Mercedes, ad esempio, li ha dotati di un tablet collegato alle immagini fornite dalla telecamera frontale del capofila. Se le distanze tra i veicoli per una qualche ragione aumentano, e se per caso qualche automobilista riesce a infilarsi in mezzo al convoglio, nessun problema: entrano in azione i freni di emergenza, e l’autista – fino a quel momento, uno spettatore – dovrà riprendere il controllo del mezzo. O meglio: è spettatore a regime, perché sono anche altre le circostanze in cui l’autista può tornare a fare l’autista, come ad esempio nel traffico cittadino.

 

Pro e contro

Ogni convoglio è lungo quindi come minimo 48 metri, mentre Scania con i suoi bi-articolati da 32 metri arrivava addirittura a un convoglio di 126 metri! Non male, come soddisfazione, per l’autista del convoglio capofila. I vantaggi di questo sistema sono notevoli: non solo un aumento della sicurezza, visto che ancora oggi il 90% degli incidenti generati da mezzi pesanti è dovuto a un errore umano. Ma anche una diminuzione dei consumi di carburante, che gli estensori del progetto europeo quantificano tra il 5 e il 15%, dovuta all’effetto-scia di cui beneficiano i camion gregari. E anche un maggiore occhio alla sicurezza contro furti, rapine e altre situazioni critiche, come ad esempio gli “attacchi” di immigrati in Grecia o a Calais. Visto anche che i convogli sono stati la carta giocata dalle aziende di autotrasporto in situazioni di particolare emergenza, dall’Italia degli anni ‘70 fino alla situazione odierna al Passo di Calais. Tutti gli utenti della strada, inoltre, beneficeranno di una riduzione della congestione del traffico, con i mezzi pesanti che procederanno in maniera ancora più compatta, liberando quindi spazi agli altri veicoli. Certo, molto resta da fare: si dovrà lavorare molto, ad esempio, sull’interazione automatica tra infrastrutture stradali e veicoli, soprattutto nei casi in cui è necessaria una maggiore distanza di sicurezza; si dovrà inoltre avviare una lunga fase di revisione dei codici della strada di tutta Europa; e si dovrà avviare una lunga fase di sperimentazione, per garantire la sicurezza di tutti. L’obiettivo degli organizzatori del progetto, comunque, è quello di arrivare a una sua piena disponibilità nel 2025. Ma attenzione: non si deve commettere l’errore di ritenere quella del platooning il solo modo di fare autotrasporto nel futuro. Grandi convogli, infatti, richiedono grandi quantità di merce da trasportare, tendenzialmente con un’unica committenza e un’unica destinazione. Una fattispecie non sempre riscontrabile sul mercato, soprattutto in Italia. E che ha sempre costituito un fattore frenante per il convoglio per eccellenza, ossia quello del trasporto ferroviario. Insomma, benvenuto platooning, purché faccia parte di un ambizioso menù e non sia un indigesto piatto unico. 

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