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27/04/2012
GENOVA VA IN PORTO

INFRASTRUTTURE

Un traffico cittadino cronicamente mescolato con quello commerciale. Una situazione che è praticamente la regola nei porti italiani, abituati agli spazi stretti e che sorgono – da secoli – al centro delle nostre città di mare. Separare traffico commerciale e traffico cittadino diventa quindi fondamentale non solo per migliorare la qualità della vita delle nostre città, ma anche per permettere alla nostra economia di recuperare competitività

Massimo Lanari

DA UN LATO c’è Genova, città assediata ogni anno da oltre 3mila camion che ogni giorno sono diretti alle banchine di Voltri e Sampierdarena. Dall’altro c’è un tessuto produttivo, quello dell’Italia settentrionale, che per il 40% del proprio export extraeuropeo (il dato proviene da Rino Canavese, presidente dell’Autorità portuale di Savona) preferisce rivolgersi ai lontani porti del Nord Europa, piuttosto che fare leva sugli scali di casa nostra. Il motivo? Le infrastrutture, tanto per cambiare. Come quelle del porto di Genova: dimensioni delle banchine inadeguate, collegamenti stradali insufficienti. Per non parlare, poi di quelli ferroviari. Risultato, un traffico cittadino cronicamente mescolato con quello commerciale. Una situazione che è praticamente la regola nei porti italiani, abituati agli spazi stretti e che sorgono – da secoli – al centro delle nostre città di mare. Mentre a Rotterdam, Anversa, Brema e Amburgo il porto commerciale sorge in periferia, una sorta di zona industriale affacciata sul mare. Separare traffico commerciale e traffico cittadino diventa quindi fondamentale non solo per migliorare la qualità della vita delle nostre città, ma anche per permettere alla nostra economia di recuperare competitività.

La soluzione esiste. Nel 2003 è nata la Fondazione Slala, che ha messo insieme gli enti locali di Liguria e Piemonte con un unico obiettivo: far arrivare le merci – rapidamente e via ferrovia – oltre Appennino. In modo da far convergere i camion in aree logistiche specializzate là dove ci sono strade e spazio, vale a dire la provincia di Alessandria. “Per raggiungere l’obiettivo – spiega Alessandro Repetto, presidente della Provincia di Genova e della Fondazione Slala – occorre investire in tre direzioni: sui porti liguri, sui collegamenti stradali e ferroviari, e sugli interporti in Piemonte”.

Per quanto riguarda l’ampliamento dei porti “a Genova”, spiega il presidente dell’Autorità portuale Luigi Merlo, “i lavori per il riempimento di Calata Bettolo e dell’area compresa tra i ponti Ronco e Canepa procedono a pieno ritmo. I nuovi spazi saranno pronti nel 2014 e permetteranno al porto di Genova di movimentare oltre 4 milioni di Teu (l’unità di misura per il trasporto dei container, ndr) rispetto ai circa 2 di oggi”. Praticamente un record, per un porto del Mediterraneo. Savona, dal canto suo, non dorme: “I lavori per la piattaforma Maersk di Vado Ligure – afferma il presidente dell’Autorità portuale Rino Canavese – sono partiti lo scorso anno, termineranno nel 2015 e consentiranno al porto di movimentare oltre 1 milione di Teu, rispetto ai 170mila del 2011”.

Per far arrivare la merce oltre Appennino, però, ci vogliono i treni. Ecco allora che diventa fondamentale la costruzione del terzo valico, il tratto di Tav che dovrebbe scavalcare l’Appennino e mettere realmente in collegamento il porto di Genova con la Pianura Padana e, in prospettiva, i mercati centroeuropei. La posa della prima pietra per la realizzazione di quest’opera fu posta a fine 2009. “Subito dopo l’inaugurazione – racconta Repetto – nacque una diatriba tra il general contractor Cociv (consorzio formato da Impregilo, Condotte d’Acqua, Ferfina e Civ) e le Ferrovie (Rfi), che ha stroncato i cantieri sul nascere. Il contrasto è stato risolto solo alla fine dello scorso anno. E ora i cantieri partiranno sul serio: è questione di giorni”. Per portare i container dal porto di Genova in provincia di Alessandria c’è qualcuno che, però, ha altre proposte. Bruno Musso, armatore e presidente del gruppo Grendi, ha un’idea fissa: quella del Bruco, un nastro trasportatore in grado di traslocare a ciclo continuo i container da Voltri fino a un’area oltre Appennino. Un’idea avveniristica che, secondo l’armatore, farebbe volare addirittura il porto di Genova a 10 milioni di Teu. Ma la complessità tecnica dell’opera, oltre ai suoi alti costi (si parla di 3,5 miliardi di euro, comunque meno del terzo valico) fanno parlare il presidente Luigi Merlo di “un’opera ancora da programmare”.

Una volta scavalcato l’Appennino, le merci dove arriveranno? L’idea iniziale della Fondazione Slala, guidata fino al 2010 nientemeno che dal numero due di Unicredit Fabrizio Palenzona, era quella di trasformare in un mega terminal intermodale l’attuale scalo merci di Alessandria. “Un’idea troppo Alessandria-centrica e con notevoli problemi dal punto di vista finanziario per reperire i 45 milioni di euro su 90 che dovevano provenire da investitori privati”, afferma il presidente di Slala Alessandro Repetto. “Quello su cui oggi puntiamo è invece una serie di collegamenti con le piattaforme logistiche esistenti, ma potenziate: come gli interporti di Rivalta Scrivia, ma anche di Novara e Mortara. Senza dimenticare Alessandria, dove il nuovo terminal dovrà essere realizzato, anche se in dimensioni ridotte”.

Una strategia destinata a rimanere sulla carta? Non proprio, visto che all’Interporto di Rivalta Scrivia si sta investendo sul Rivalta Terminal Europa. Un progetto che prevede il trasporto via treno dei container dal porto di Genova fino all’interporto tortonese, con le operazioni doganali che vengono eseguite a Rivalta e non a Genova. “Il progetto – spiega Roberto Arghemini, amministratore delegato di Rivalta Terminal Europa – prevede la creazione di un’area di 1,2 milioni di metri quadri in tre fasi. La prima, completata alla fine del 2011, è già in attività: sei treni al giorno (andata-ritorno) collegano Rivalta alla piattaforma di Genova-Voltri con una capacità annua di 220mila Teu. E altri collegamenti sono attivi anche con gli scali di Savona e La Spezia. Risultato, circa 300 camion al giorno ritirano o depositano il loro container qui e non a Genova. E in tempi molto veloci anche, un’ora al massimo, rispetto ai disagi che spesso si registrano in prossimità delle banchine portuali”. Per il secondo e il terzo modulo “occorrerà aspettare, vista l’attuale situazione finanziaria. Ma contiamo di partire entro poco tempo”.
Arghemini sottolinea soprattutto “la velocità del trasferimento. Dopo lo sbarco il container, al massimo in 24 ore, arriva a Rivalta, grazie alle procedure che la Dogana di Genova esegue qui e non in porto. Certo, le linee ferroviarie attuali non aiutano: le gallerie troppo basse ci impongono l’utilizzo dei carri ribassati. E una lunghezza di 450 metri, quando per essere davvero competitivi con il trasporto su gomma ce ne vorrebbero almeno 700. Diciamo che, nelle condizioni attuali e senza problemi tecnici, il trasporto su ferrovia attraverso il valico dei Giovi ha costi pari a quelli della gomma. Per essere competitivi, però, servirebbe altro: il terzo valico, ad esempio”. Senza dimenticare, infine, le infrastrutture stradali. La Gronda autostradale di Ponente – che consentirebbe ad auto e camion di bypassare Genova – rischia una battuta d’arresto, visti i propositi del candidato del centrosinistra alla guida della città, Marco Doria (Sel). “La Gronda, però – conclude Alessandro Repetto – va fatta. Autostrade per l’Italia sta apponendo qualche ritocco al progetto, e credo che già a fine 2012 si potrà partire con i primi cantieri”.

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