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09/03/2020
Economia circolare: è l’ora di rilanciare

Ricostruzione

 

Introducendo la riserva del 20% di ricostruiti nelle flotte di servizio pubblico, la Finanziaria del 2002 fu un esempio di norma di economia circolare ante litteram. Ora che le direttive europee incalzano, secondo i ricostruttori è giunto il momento di rilanciare e potenziare la norma

Carlo Ferro

Nel crescente parlare che si fa di economia circolare, fra progetti concreti e frasi fatte, l’unico appuntamento certo è dato dalla scadenza del termine (luglio 2020) per il recepimento delle nuove direttive europee da parte degli Stati membri. Il settore dei pneumatici, come tanti altri, attende di conoscere l’esito del recepimento, e in particolare i ricostruttori vedono in questo dispositivo normativo l’occasione storica per riconoscere concretamente i vantaggi della ricostruzione. Con normative nuove, che probabilmente verranno implementate, ma eventualmente anche con il potenziamento di quelle vigenti. Infatti, è già in vigore da diciotto anni la norma che si può considerare come un’applicazione ante-litteram del concetto di economia circolare: la finanziaria del 2002 (Legge 28 dicembre 2001 n. 448), che all’art. 52, comma 14, stabilisce che “per finalità di tutela ambientale correlate al potenziamento del settore della ricostruzione dei pneumatici usati, le amministrazioni dello Stato, delle regioni, degli enti locali e i gestori di servizi pubblici e dei servizi di pubblica utilità, pubblici e privati, nell’acquisto di pneumatici di ricambio per le loro flotte di autovetture e di autoveicoli commerciali e industriali, riservano una quota all’acquisto di pneumatici ricostruiti, pari ad almeno il 20 per cento del totale”.

Un articolato che indubbiamente ha rappresentato un passaggio di grande importanza e significato, offrendo la possibilità al settore della ricostruzione di costruire o consolidare un approccio strutturato al mercato delle flotte di trasporto pubblico, e a queste ultime di adottare concretamente un modello virtuoso che a partire dall’acquisto del pneumatico nuovo di qualità mette il trasportatore in grado di sfruttare, grazie alla ricostruzione, il pieno potenziale chilometrico del pneumatico. Risparmiando così denaro, carburante (se si ricostruisce un pneumatico dalla bassa resistenza al rotolamento), emissioni inquinanti (sia nel ciclo di produzione che nel ciclo di utilizzo del pneumatico), e riducendo infine il volume di rifiuto prodotto a fine vita.

Non mancarono allora alcune controversie, perché contro questa disposizione fece ricorso, nel febbraio del 2002, la Regione Emilia-Romagna, sostenendo che “la norma comprime l'autonomia decisionale delle regioni, degli enti locali e dei gestori di servizi pubblici e dei servizi di pubblica utilità, pubblici e privati, disciplinando una materia che non spetta alla competenza dello Stato, senza che detta limitazione possa ritenersi giustificata dal richiamo di generiche finalità di tutela ambientale”.

In risposta alla ricorrente, la sentenza della Corte costituzionale n.378 del 2003 precisava che “se una corretta gestione dei rifiuti comporta, innanzi tutto, la riduzione dello smaltimento finale attraverso varie forme di recupero, è evidente la valenza ecologica dell'attività di ricostruzione dei pneumatici, in quanto, secondo talune stime, tende a ridurre di circa la metà i pneumatici usati da avviare allo smaltimento, consentendo, nello stesso tempo, di valorizzare un'utile risorsa con conseguente risparmio energetico e economico. Inoltre i processi di ricostruzione delle gomme usate sono presi in considerazione dalla normativa comunitaria, anche sotto il profilo della sicurezza del prodotto, come si può desumere dalle decisioni del Consiglio 2001/507/CE e 2001/509/CE del 26 giugno 2001 concernenti l'adesione della Comunità europea ai regolamenti nn. 108 e 109 della commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite relativi all'omologazione della produzione di pneumatici ricostruiti per i veicoli a motore e i loro rimorchi”.

“Sotto tutti questi aspetti – prosegue il testo della Corte costituzionale – risulta quindi evidente la finalità ecologica delle operazioni di ricostruzione, che appunto mirano a prevenire e, nello stesso tempo, a ridurre l'inquinamento ambientale derivante dal deposito, dall'accumulo e dallo smaltimento dei pneumatici usati e proprio in ragione di ciò, il censurato art. 52, comma 14, della legge n. 448 del 2001, deve considerarsi esplicazione della potestà legislativa esclusiva statale, prevista dall'art. 117, secondo comma, lettera s) della Costituzione. Affinché questo obiettivo possa divenire effettivamente realizzabile riguardando un numero significativo di pneumatici, il citato art. 52, comma 14, adotta una non irragionevole forma d'incentivazione alla ricostruzione dei pneumatici usati e alla loro conseguente diffusione commerciale, che si concretizza nell'obbligo di acquisto, gravante sui soggetti indicati, di una quota di tali prodotti, la quale peraltro per non essere simbolica deve logicamente avere una certa consistenza. La limitata compressione dell'autonomia organizzativa delle regioni e degli altri soggetti derivante da tale obbligo di acquisto si giustifica pertanto  – contrariamente all'opinione della Regione ricorrente – proprio in riferimento alle prospettate esigenze di tutela ambientale”. Alla luce di questi motivi la Corte dichiarava dunque “non fondata la questione di legittimità costituzionale dell'art. 52, comma 14, della legge 28 dicembre 2001, n. 448”.

Proprio dall’Emilia Romagna, a distanza di diversi anni arriva, invece arriva un caso esemplare di applicazione della norma che supera ampiamente la soglia minima del 20%. Intervenuta a un evento dell’AIRP – Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici, l’assessore per la mobilità del Comune di Bologna, Irene Priolo, spiega che l’azienda bolognese per il trasporto pubblico locale impiega, per i suoi circa 1.000 autobus in servizio, il 66% di pneumatici ricostruiti, attenendosi a quella “buona norma” adottata anche da molte aziende private di impiegare pneumatici nuovi (ovviamente di qualità premium) sull’asse sterzante del mezzo, per poi ricostruirli e trasferirli sugli assi posteriori.

Secondo il presidente dell’AIRP, Stefano Carloni, quello di Bologna è un esempio virtuoso che ci mostra che in tutte le realtà si può migliorare: “Nei Paesi nordici il pneumatico ricostruito per il segmento autocarro e bus ha un tasso di penetrazione del mercato attorno al 60%, in Italia siamo solo al 25%. Ma proprio il volano degli strumenti normativi può aiutare l’intero comparto mobilità a raggiungere maggiori livelli di sostenibilità ambientale. Anche perché ricordiamo che la riserva del 20% vale per tutti i soggetti privati che effettuano un pubblico servizio, oltre che per le aziende municipalizzate, quindi raggiunge già una vasta platea di operatori. Viste le importanti sfide che i criteri dell’economia circolare pongono a tutti i settori – prosegue Carloni – riteniamo tuttavia che i tempi siano ormai maturi anche per rimettere mano alla normativa e attuare un innalzamento significativo della quota minima di pneumatici ricostruiti per il pubblico trasporto: sono tanti gli esempi virtuosi che testimoniano un rapporto diretto fra l’impiego delle gomme ricoperte e il miglioramento delle performance economiche e ecologiche delle flotte. È giunto il momento di fare un ulteriore passo in avanti anche su questo fronte” conclude il presidente dell’AIRP. Non a caso il volume “Circular economy at work. Il caso di studio della ricostruzione dei pneumatici” presentato dall’associazione nel 2019 propone, fra varie misure studiate, proprio l’innalzamento al 40% della quantità minima di ricostruiti per tutte le realtà pubbliche e private che effettuano pubblico servizio.

Quanto al recepimento delle direttive europee sull’economia circolare, difficilmente potranno rappresentare lo strumento normativo per dare concretezza a questa proposta, ma di sicuro il tema è quanto mai attuale, e i ricostruttori confidano nella mutata sensibilità politica sui temi ambientali.

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