Condividi su

Articoli - Archivio

31/08/2017
ECONOMIA CIRCOLARE: ULTIMO TRENO PER LA RICOSTRUZIONE?

Il futuro della ricostruzione

 

Con un pacchetto specifico di direttive della Commissione europea sta per diventare legge il concetto di economia circolare. Secondo il presidente di AIRP, Stefano Carloni, potrebbe essere un’occasione da non perdere per valorizzare e rilanciare il ruolo ambientale ma anche economico della ricostruzione dei pneumatici. Mentre continua la lotta impari contro il dumping dei prodotti a basso costo

Guido Gambassi

Chi frequenta il mondo dei pneumatici avrà sicuramente sentito parlare sempre più spesso, ultimamente, di economia circolare, come di un nuovo modello produttivo che almeno in via teorica viene riconosciuto come una tappa obbligata del 21° secolo. Di cosa si tratta? Una delle principali sfide che l’industria globale deve affrontare è quella di conciliare sostenibilità economica ed ecologica: l’efficienza produttiva non può più prescindere dall’esigenza di contenere i consumi energetici e di materie prime, né ignorare l’impatto sociale e ambientale della propria attività. In una prospettiva che vede ancora pochi decenni di possibilità di utilizzo delle risorse non rinnovabili, la soluzione è quindi additata in una logica di produzione industriale votata al completo riuso di un prodotto e delle sue componenti, nonché all’azzeramento dei quantitativi di spreco e scarto. Il settore automobilistico da tempo ha fatto del remanufacturing dei componenti una pratica sempre più diffusa e condivisa. A livello normativo il tema trova il suo riferimento nel pacchetto “Economia Circolare” della Commissione europea: si tratta di sei direttive quadro presentate nel 2015, e di cui il Parlamento europeo ha approvato lo scorso marzo un progetto di modifica e aggiornamento, un iter che si concluderà definitivamente nei prossimi mesi. Fra i suoi obiettivi principali, il Piano d’azione europeo per l’economia circolare del 2015 prevede che entro il 2030 si raggiunga il riutilizzo e il riciclo del 65% dei rifiuti (75% per i rifiuti da imballaggio), la riduzione al massimo al 10% del collocamento dei rifiuti in discarica, e l’introduzione di incentivi alle produzioni ecocompatibili che evitano la produzione di rifiuti.

Proprio richiamando i principi dell’economia circolare, la filiera intera del pneumatico si appella alle istituzioni per chiedere di valorizzare quella che di fatto è già da tempo una perfetta applicazione di queste indicazioni virtuose. Parliamo del rapporto fra pneumatici ed economia circolare con Stefano Carloni, presidente dell’AIRP – Associazione Nazionale Ricostruttori Pneumatici, che in occasione dell’ultima edizione di Autopromotec è stata fra gli organizzatori del convegno “Economia circolare: il caso virtuoso della filiera dei pneumatici”.

 

Presidente Carloni, cosa lega il nostro settore ai concetti dell’economia circolare?

Probabilmente nessuna filiera più di quella del pneumatico può dirsi perfettamente inserita nell’ottica dell’economia circolare. Il pneumatico di qualità infatti vive la sua prima vita su strada, per poi essere riscolpito, successivamente ricostruito, anche più volte, e infine, una volta recuperato come PFU, viene destinato al recupero dei suoi componenti in qualità di materie prime seconde, oppure al recupero energetico, chiudendo così un ciclo di vita da pneumatico e iniziando un secondo ciclo con numerose possibilità di utilizzo. Un caso esemplare di applicazione concreta del concetto di circolarità, quindi.

 

Questa virtuosità però, come segnala la vostra associazione, non viene ancora riconosciuta e valorizzata come tale.

Purtroppo no, e nel frattempo il mercato della ricostruzione resta in forte sofferenza da diversi anni: subisce infatti la concorrenza diretta dei prodotti nuovi a basso costo, che però non sono ricostruibili, con un danno considerevole per l’ambiente, e, nel lungo termine, per gli utilizzatori stessi, che attratti dal basso costo immediato non considerano che lo stesso pneumatico ricostruito anche più volte può arrivare a percorrere fino a 500.000 km, abbassando a ogni ricostruzione il costo totale di esercizio. Parliamo di un settore che in Europa rappresenta 32.000 posti di lavoro fra occupati diretti e indotto e genera ogni anno quasi 2 miliardi di fatturato e 600 milioni di gettito fiscale. È un’attività “labour intensive”, perché a parità di utilizzo, un pneumatico ricostruito sostiene 4,3 volte i posti di lavoro di un pneumatico nuovo. Quello che si dovrebbe far comprendere, soprattutto ai decisori pubblici, è l’enorme danno economico e ambientale che si genera dall’utilizzo diffuso dell’usa e getta. È una perdita di valore su tutta la filiera: produttori, rivenditori, ricostruttori, utilizzatori, recuperatori, tutti quanti avrebbero solo vantaggi dalla ricostruzione dei pneumatici. Tuttavia è molto più facile vendere un prodotto di bassa qualità a un prezzo accattivante che diffondere la cultura della ricostruzione.

 

Quali prospettive si presentano quindi per la ricostruzione?

L’equilibrio ormai è molto fragile, e rischia di essere definitivamente compromesso. Di certo non sarà possibile invertire questa tendenza senza un impulso forte al mercato, che secondo noi può arrivare soprattutto tramite un’incentivazione al ricostruito sulla base della sua virtuosità ambientale, per esempio valorizzare economicamente le valenze ambientali dei pneumatici ricostruiti riconoscendo agli utilizzatori una super detrazione fiscale, stimolando così il mercato – come peraltro avviene in Germania con il programma “De minimis”. Ma c’è anche un problema più grande da affrontare, di scala globale: oggi siamo costretti a operare in condizioni di mercato del tutto inique, dobbiamo competere con prodotti importati dall’Asia che vengono venduti a un prezzo inferiore al costo delle materie prime che impiegano. Un altro esempio è quello delle certificazioni: i prodotti a basso costo di importazione sono certificati secondo le normative europee nei paesi di origine, ma non vi è nessun controllo sulla effettiva corrispondenza e veridicità di queste certificazioni. Infatti troviamo nei pneumatici in circolazione in Europa alcuni IPA che non dovrebbero esserci, a scapito della nostra salute. Da ricordare inoltre che già per legge, in virtù della valenza ambientale, viene oggi imposto l’uso di pneumatici ricostruiti alle flotte pubbliche, in misura minima del 20%: tuttavia questa riserva viene di fatto elusa in moltissimi appalti, nei quali il fornitore procura alle flotte solo ed esclusivamente pneumatici nuovi.

 

Quali strumenti si potranno adottare?

I riferimenti non mancano: anche nell’ambito della Strategia Nazionale per lo Sviluppo Sostenibile, oggi ancora in bozza, viene definito fra i vari Obiettivi Strategici Nazionali quello – cito testualmente – di “Dematerializzare l’economia, migliorando l’efficienza dell’uso delle risorse e promuovendo meccanismi di economia circolare”, ma anche quello di “Promuovere la fiscalità ambientale” e di “Abbattere la produzione di rifiuti, azzerare il conferimento in discarica e promuovere il mercato delle materie prime seconde”. Tutte indicazioni che si adattano perfettamente al ciclo di vita dei pneumatici. Non solo. Una volta approvate le modifiche al pacchetto Economia Circolare della Commissione europea, queste direttive andranno tradotte nelle rispettive legislazioni nazionali, e nel campo dei pneumatici avremo molte cose di cui decidere. Ad esempio il contributo PFU dovrebbe essere modulato in base alla riutilizzabilità e riciclabilità. Il che apre a sua volta un altro problema antico per noi: non esiste infatti una certificazione ufficiale sulla ricostruibilità di un pneumatico, è semplicemente un dato statistico, il cui valore si dovrà prima o poi riconoscere ufficialmente. In ultima analisi, tanto in Italia quanto a livello europeo per la questione del dumping, sarà soprattutto una questione di volontà politica.

torna all'archivio