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Articoli - Archivio

20/04/2011
Dietro il primo equipaggiamento lo stato dell'arte

Continental in OE


Vizi e virtù nella collaborazione tra i costruttori di pneumatici e le case automobilistiche per la fornitura di gomme Oe: ne abbiamo parlato con Continental Italia, per far luce su sinergie, progressi e retroscena.

di Mino De Rigo

Se infatti la risposta alle esigenze delle vetture alto di gamma si sostanzia in gomme Uhp dove i materiali nobili sono di prammatica e il costo risulta meno prevalente rispetto ae alla frenata, soddisfare le richieste connesse alle auto dei segmenti più bassi è un esercizio di continua quadratura del cerchio.

 

Per i premium brand il prodotto fornito alle case automobilistiche come primo equipaggiamento costituisce il fiore all'occhiello, rappresentando di norma, sui mercati occidentali, l'espressione della propria migliore tecnologia. Uno stato dell'arte oggi più che mai sotto i riflettori nell'ambito di un rapporto di partnership sempre piuttosto acceso e ora complicato dai forti e continui rincari delle materie prime e dalla conseguente volontà dei produttori di pneumatici di mantenere le posizioni. È ovvio che se la domanda di pneumatici supera l'offerta, la vendita sul mercato del ricambio può garantire un markup multiplo rispetto a quanto ottenuto destinando la medesima gomma all'Oe (Original equipment).

Quali sono le logiche connesse alla collaborazione tra l'industria del pneumatico e dell'auto per il primo equipaggiamento? E poi, sulla base dell'evolvere del comparto, come sono cambiati i criteri di selezione prevalenti? E ancora, se le attività di sviluppo non si fermano, e anzi il dettato normativo che il prossimo anno porterà al debutto della nuova etichetta europea rappresenta un fattore di ulteriore accelerazione, su quali basi le si vedrà perseguire? Ecco i motivi per dare uno sguardo dietro le quinte, togliendo il velo sulla realtà e sugli indirizzi di una partnership dove a comandare è innanzitutto l'evoluzione del prodotto. "È oggi in particolare - dice Alberto Bergamaschi, responsabile dei rapporti di primo equipaggiamento di Continental Italia - sempre più difficile l'opera di ottimizzazione. Soprattutto rispetto ai pneumatici destinati a berlinette e city car: se infatti la risposta alle esigenze delle vetture alto di gamma si sostanzia in pneumatici Uhp dove i materiali nobili sono di prammatica e il costo risulta meno prevalente rispetto all'handling, alla stabilità e alla frenata, soddisfare le richieste connesse alle auto dei segmenti più bassi è un esercizio di continua quadratura del cerchio", con il prezzo a costituire un requisito stringente; il tutto complicato dal fatto che le odierne city car, per via del contenimento obbligato dei costi di produzione, alla lunga richiedono soluzioni qualitative di elevato livello, pure rispetto agli analoghi modelli del passato. E se è così, ai pneumatici vengono richieste maggiori performance e una più elevata silenziosità, in un segmento di prodotto che giocoforza punta sulla massima economia, e si trova a dover conciliare questi aspetti con la percorrenza chilometrica e la riduzione dei consumi. 

Se dunque sul fronte Uhp i costruttori possono focalizzarsi sulle prestazioni tout court, sul versante dei prodotti di maggiore volume prevale una complessa resa d'insieme. "Oltre alla silenziosità e alla resistenza al rotolamento - riprende Bergamaschi - i criteri sulla base dei quali la casa automobilistica, una volta lanciata la gara, seleziona tra i fornitori i pneumatici Oe per le nuove vetture, corrispondono a capacità di trazione, precisione di sterzo, tenuta di strada e frenata su asciutto e bagnato. A questo scopo prima fornisce un compendio dei requisiti e attende che i costruttori replichino dichiarando quali punti riescono a soddisfare; successivamente passa alla valutazione comparata dei prodotti". Attività che un tempo era appannaggio quasi esclusivo del collaudatore, mentre oggi, con i test affidati ai banchi prove, costui ha voce in capitolo solo sugli aspetti di handling e, parzialmente, in relazione al comportamento in frenata. Apposite simulazioni, poi, forniscono il responso circa la resa chilometrica e la resistenza al rotolamento. "In aggiunta vengono considerati anche i parametri relativi alla resistenza strutturale della copertura, il suo aspetto estetico e persino le dimensioni, visto che una pur minima differenza nelle misure può pregiudicare il corretto funzionamento dei controlli elettronici di stabilità e di trazione della vettura che dovrà equipaggiare".
Le simulazioni, che rappresentano la parte preponderante dei test, si servono invece di prototipi virtuali e impiegano tecniche di analisi agli elementi finiti che consentono di considerare tutti i diversi parametri in gioco nelle diverse condizioni d'uso. "Si tratta - osserva Bergamaschi - di una collaborazione che in primis prevede l'allineamento dei criteri legati alle attrezzature e delle modalità di misura (che non sempre sono le medesime tra costruttore dell'auto e produttore del pneumatico), e che poi sfocia in un processo interattivo, dove alle richieste di miglioramento seguono gli interventi di modifica e così via, fino al prototipo finale della copertura". Allorché si aggiudica la commessa, il fornitore si è già impegnato a investire per creare la necessaria capacità produttiva: "È la ragione per cui l'accordo abbraccia di norma un orizzonte pluriennale; in questo arco di tempo, comunque, se la vettura subisce modifiche o viene proposta in nuove versioni, è possibile l'ingresso di altri costruttori con cui spartire la fornitura. Accade pure che nel corso della vita dell'auto cambino le misure richieste: quanto più la vettura "invecchia" (con i costi di produzione già ammortizzati), tanto più la si può rendere appetibile montando kit ad hoc con cerchi e pneumatici maggiorati". "Inoltre - spiega Bergamaschi - la tecnologia che oggi è all'apice dell'evoluzione, domani rappresenta una soluzione di alto livello e dopodomani è un prodotto d'uso corrente, passando dal marchio premium al marchio standard al budget brand. Questo, ovviamente, riferito alle esigenze del mercato del ricambio".
Ma la partnership con il costruttore automobilistico, rappresentando un elemento di distinzione e una dichiarazione di capacità tecnologica, deve necessariamente esprimere lo stato dell'arte.

 

• Sportcontact 5P, l'OE che dà prestigio in casa Conti 

 

In Italia Continental riconduce il proprio business Oe ai marchi del gruppo Fiat, vantando la Maserati tra i clienti dell'alto di gamma, che indubbiamente costituisce l'approdo di elezione per il primo equipaggiamento. In casa propria, invece, il gruppo tedesco può contare su varie partnership, in virtù delle quali rifornire con pneumatici Uhp supercar come la Mercedes Sls "ali di gabbiano", l'Audi R8 nonché vari modelli Porsche; e a questi può aggiungere poi le supersportive a marchio Jaguar e Aston Martin. Comune denominatore è la serie ContiSportContact 5P, che, lanciata sul mercato lo scorso anno, ha segnato un netto passo avanti rispetto alla generazione precedente. 

Nuovi la mescola, il profilo battistrada e una buona parte della struttura, il rinnovamento si è concentrato innanzitutto sul rapporto tra rigidità e grip, risolto adottando un compound basato sulla tecnologia Black Chili, già impiegata con successo sulle coperture per le moto sportive da elevate prestazioni. Disponibile per cerchi dai 18" a 23", con sezione fino a /25, il ContiSportContact 5P presenta modelli diversi per l'asse anteriore e posteriore, rispettivamente progettati l'uno per favorire direzionalità e precisione di sterzo, l'altro con l'obiettivo di privilegiare la stabilità nello scaricare la potenza a terra. Tra le caratteristiche chiave ai fini prestazionali, i blocchi asimmetrici ai lati, pensati per evitare l'effetto arrotolamento assicurando una più ampia superficie di contatto, e i bordi trasversali che agiscono a mo' di tergicristallo per drenare l'acqua sul bagnato.

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