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Articoli - Archivio

05/09/2011
Dalla pista alla strada. O viceversa?

Lo sviluppo dei pneumatici
Molte le case di pneumatici che investono nelle competizioni automobilistiche.
Le corse sono un importante banco di prova per nuove tecnologie e un efficace veicolo di promozione del prodotto e dell'immagine

Paolo Ferrini

Si può essere appassionati o meno di automobilismo sportivo, ma anche nel XXI secolo l'assioma secondo il quale quello che vince in gara è buono per l'uso quotidiano resta sempre valido e di grande attualità. Anche nel caso dei pneumatici.

 

La decima vittoria di Audi alla 24 Ore di Le Mans, coincisa con il quattordicesimo successo consecutivo di Michelin (e fanno 20 in totale!) nella grande classica de La Sarthe, così come il ritorno di Pirelli in Formula 1 hanno riaperto il dibattito sull'utilità delle competizioni ai fini della produzione di serie. Si è tornati a parlare insomma di corse automobilistiche come banco di prova di nuove tecnologie, come promozione del prodotto e dell'immagine ed anche come fondamentale spinta allo sviluppo tecnico.
Una cosa è certa. Si può essere appassionati o meno di automobilismo sportivo, ma anche nel XXI secolo l'assioma secondo il quale quello che vince in gara è buono per l'uso quotidiano resta sempre valido e di grande attualità. Anche nel caso dei pneumatici. Ne sa qualcosa proprio Pirelli che, dopo aver accompagnato nel 1950 la vittoria di Nino Farina e dell'Alfa Romeo 159 nella prima edizione del Mondiale di Formula 1, è tornata dopo vent'anni di assenza nel mondo dei gran premi come fornitore esclusivo di pneumatici di tutte le monoposto partecipanti.
A dare peso al ritorno di Pirelli in Formula 1 sono l'impatto tecnologico ed il grande ritorno di immagine e di notorietà garantito da una specialità che oggi è seguita da circa 2 miliardi di spettatori.
Da questo punto di vista, la casa italiana è del resto in buona compagnia. Oltre a Michelin, che da anni ha legato il suo marchio alle grandi classiche dell'endurance (gare nelle quali si richiedono pneumatici in grado di coniugare alte prestazioni e ridotta usura), anche Yokohama, Firestone, Dunlop, Hankook e Goodyear, tanto per citare qualche esempio in ordine sparso, sono convinte dell'importanza di un impegno nelle competizioni automobilistiche. Non per niente sono rispettivamente fornitori esclusivi del campionato mondiale WTCC, della Formula Indycar, del campionato europeo Open GT, del DTM tedesco e dei campionati americani NASCAR. A questo punto non ci sono dubbi: l'impegno sportivo "paga" dal punto di vista della promozione del prodotto e dell'immagine del marchio. Ma che nesso tecnico c'è tra i pneumatici racing e quelli che montiamo sulle nostre automobili?
Diciamo innanzitutto che ci sono racing e racing. L'esigenza di equipaggiare veicoli molto leggeri e potenti, dotati di impianti frenanti sofisticati e di assetti particolari, come sono le attuali monoposto di Formula 1, e l'obbligo regolamentare di utilizzare piccole ruote da 13 pollici hanno portato a realizzare pneumatici con spalle importanti in grado di gestire al meglio i trasferimenti di carico. Al contrario, nelle competizioni per vetture sport ed in quelle per vetture derivate dalla produzione di serie troviamo ruote di maggior diametro e soprattutto pneumatici ribassati apparentemente più simili a quelli montati sulle moderne vetture di tutti i giorni. Nella fattispecie le granturismo che partecipano al campionato FIA GT ed i prototipi che si contendono la 24 Ore della Sarthe montano ruote da 18 pollici, mentre le berline impegnate nel WTCC utilizzano ruote da 17.
"Alla base di questa scelta ci sono svariate motivazioni, prima fra tutte il maggior peso delle vetture turismo e granturismo, il loro baricentro più alto e, di conseguenza, i maggiori trasferimenti di carico di queste vetture che causano rollio, beccheggio e cabrata" spiega Giorgio Bellotto di Bellotto Racing Service, società da anni specializzata nell'assistenza pneumatici nelle competizioni. "Forse però è l'esigenza di alloggiare impianti frenanti di generose dimensioni che condiziona maggiormente questa scelta". Ciò fa sì infatti che le auto da corsa a ruote coperte utilizzino ruote di maggiore diametro e quindi pneumatici che per molti versi ci ricordano i super-ribassati di molti odierni modelli di serie.
E questo ci riporta alla Formula 1. Per quanto strano possa sembrare, la genesi dei PZero che Pirelli utilizza da quest'anno in F1 è un po' particolare. Nel loro caso infatti il trasferimento di tecnologia è avvenuto dalla strada alla pista, nel senso che i progettisti hanno fatto tesoro della decennale esperienza della casa italiana nello sviluppo di pneumatici da alte prestazioni. "Pur essendo più leggeri e cinque volte più resistenti, i nuovi pneumatici per la F1 hanno in comune con quelli destinati alle supercar il modello di calcolo e di simulazione, oltre che parte delle resine utilizzate per le mescole" spiegano in Pirelli. 

 

• Gomme da endurance 

 

I pneumatici racing non sono tutti uguali ed in quanto tali vanno trattati diversamente. Mentre nei gran premi di Formula 1 assistiamo a due, tre e a volte perfino quattro cambi di pneumatici nel giro di un'ora e mezza di gara, in una gara endurance, un treno di racing può essere utilizzato senza perdere efficienza per lo stesso periodo (e a volte anche di più), contribuendo così con la sua maggiore durata ed il minor tempo perso al box alle "chance" di vittoria della vettura su cui è montato. Come ha fatto Audi, che deve parte del successo alla 24 Ore di Le Mans 2011 alla migliore gestione dei pneumatici Michelin. Ovvero alla capacità della Audi R18 di farli durare un po' di più di quanto ha fatto invece la Peugeot 908.
A differenza di quanto avviene in F1, nelle gare endurance è inoltre vietato l'uso delle termocoperte. Spetta dunque ai piloti gestire le gomme nel modo più appropriato quando sono fredde e mandarle in temperatura nel più breve tempo possibile.
Prototipi e granturismo corrono spesso con angoli di camber molto accentuati che nei rettilinei sollecitano la parte interna del pneumatico. Risultato: dechappare non è affatto improbabile. Come non è improbabile raccogliere sul battistrada microscopici pezzi di gomma lasciati sull'asfalto dai pneumatici dalle molte vetture in gara (56 a Le Mans) che, facendo vibrare lo sterzo in modo anomalo, fanno immaginare al pilota gravi problemi tecnici. 

 

• Largo e basso, tra i pneumatici fa tendenza 

 

Dopo essere rimasto pressoché uguale per circa quaranta anni, all'inizio degli anni ‘60 il pneumatico ha cominciato a cambiare progressivamente forma, diventando sempre più basso e largo, e oggi non è difficile trovare a listino ultra-ribassati serie 25 o "barra 25" che dir si voglia, nei quali cioè l'altezza del fianco è il 25% della larghezza.
Ad innescare questa tendenza sono state in un certo senso proprio le case automobilistiche quando una serie di esigenze estetiche e la necessità di ospitare impianti frenanti di maggiori dimensioni (dovuta alla costante evoluzione dei propulsori e delle sospensioni delle automobili) le ha indotte ad aumentare progressivamente il diametro delle ruote in modo da disporre di basi d'appoggio più larghe e migliorare così il comportamento su strada. L'impiego di ruote di sempre maggior diametro si scontrava però con l'imperativo di contenerne il diametro complessivo all'interno del passaruota. Di qui l'esigenza di ridurre la spalla del pneumatico ovvero di ridurne sempre più il rapporto d'aspetto.
In un certo senso, adottare pneumatici ribassati produce effetti analoghi all'allargamento delle carreggiate: aumentando la larghezza del battistrada si ottiene un maggiore appoggio a terra e le vetture diventano più stabili anche in presenza delle forti sollecitazioni laterali caratteristiche di elevate velocità di percorrenza in curva. Ribassando il fianco ed aumentando la sezione del battistrada si determina inoltre una maggiore rigidità del pneumatico che va a vantaggio della resistenza di rotolamento, della tenuta in curva e del comportamento in frenata.
L'adozione di pneumatici ribassati ha poi consentito ai costruttori di automobili di compensare anche eventuali appesantimenti delle vetture (dovuti all'esigenza di aumentarne, ad esempio, dotazione di sicurezza od insonorizzazione), ma ha comportato superiori pressioni di gonfiaggio. Rovesci della medaglia di questi pneumatici sono l'esigenza di una maggiore attenzione per la pressione di gonfiaggio e una "minor sensibilità" che può mettere in difficoltà i guidatori meno esperti. "La minore altezza del fianco riduce la sensazione di perdita di aderenza" spiega Paolo Marconati di Yokohama Italia. "Un pneumatico basso e largo è molto stabile, ma ‘avverte' meno il guidatore quando sta per perdere aderenza o, come si dice in gergo, ‘molla' prima".
Nondimeno la tendenza verso pneumatici sempre più ribassati pare irreversibile. Specialmente per i modelli ad alte prestazioni. 

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