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Articoli - Archivio

02/03/2015
DA GOMMISTA A MECCATRONICO

Tpms Yokohama – Magneti Marelli

 

L’evoluzione introdotta dai sistemi TPMS, obbligatori dallo scorso anno su tutte le autovetture nuove, imporrà agli installatori una crescita professionale sempre più specializzata e qualificante

Duilio Damiani

 

Come sarà il prossimo futuro? Difficile fare previsioni che vadano oltre l’intuizione di un fondo di caffè, specialmente di questi tempi incerti. Una cosa però possiamo prefigurarla, analizzando la situazione creata recentemente in conseguenza dell’introduzione dei nuovi sistemi di monitoraggio pressione pneumatici, entrati nel lessico comune come TPMS (Tyre Pressure Monitoring System), obbligatori su tutte le autovetture in commercio nell’Europa intera (negli Usa sono una realtà decretata già nel 2007) dallo scorso novembre. E non occorre la sfera di cristallo per prevedere quella che sarà la metamorfosi obbligata dei gommisti negli anni a venire, giocoforza allineati alle esigenze manutentive imposte, anche e soprattutto, dall’introduzione di questi nuovi elementi solidali alla ruota.

Non più solo compressori e manometri, mastice e contrappesi, il ruolo del gommista si dovrà adattare anche all’intervento sulle valvole elettroniche e sulle centraline di settaggio, con opportuni strumenti diagnostici, fino a ieri competenza di autofficine e autoriparatori.

E chi non si vorrà aggiornare dovrà presto contare su una clientela caratterizzata sempre più dai veicoli datati, rassegnandosi a dirottare il parco auto più moderno – con oltre 1.3 milioni di veicoli venduti in media ogni anno - verso altri gommisti o autofficine attrezzate (ormai anche gli autoriparatori affiancano sempre più volentieri ai loro interventi tradizionali anche il servizio di sostituzione dei pneumatici) e in grado di intervenire in presenza dei TPMS installati sulle ruote dei clienti.

 

Diretto o indiretto

Pneurama ne parla e ne ha  parlato abbondantemente, ma cerchiamo di fugare ogni dubbio residuo. La legislazione vigente (Regolamento N. 661/2009 della Comunità europea), che fissa i requisiti di omologazione dei veicoli a motore, prevede la dotazione di sistemi di controllo della pressione dei pneumatici “… in grado di emettere una segnalazione al conducente nel caso in una ruota venga rilevata una perdita di pressione”, senza però specificare nel dettaglio la tecnologia da adottare. Si stanno così diffondendo due sistemi differenti di monitoraggio pressione pneumatici, che possono essere di tipo indiretto oppure diretto. I primi, assai meno precisi e funzionali, rilevano lo scarto della pressione interna al pneumatico utilizzando i sensori propri dei sistemi elettronici di ABS ed ESP, valutando la differenza di rotolamento di ciascuna ruota in comparazione con le altre, rilevando quella diametralmente ridotta da una minore pressione interna. Ovvero, quando il sistema deduce che un pneumatico presenta una pressione inferiore rispetto agli altri tre, a partire da circa il 30% di differenza, una spia sul cruscotto dell’auto segnala l’anomalia. Questo sistema, permesso in Europa ma non previsto ad esempio dalla NHTSA (National Highway Transport Safety Administration) sul mercato nordamericano, sebbene non presenti particolari aggiunti rivelandosi il più economico per l’utente, non è in grado di rilevare l’effettiva pressione interna, limitandosi a una comparazione dimensionale, inefficace ad esempio nel caso di una lieve perdita o dello sgonfiamento simultaneo di tutte le ruote. Sottinteso, nelle operazioni di manutenzione per il gommista cambia poco, non presentando alcun elemento estraneo alla ruota, se non una centralina dedicata della quale è opportuno conoscerne la modalità di reset.

 

Il sistema diretto, più complesso ma anche più preciso, disponendo di un sensore su ogni singola ruota, è in grado di rilevare istantaneamente l’effettiva pressione (oltre alla temperatura) di ciascun pneumatico - eventualmente anche di quello di scorta - segnalando ogni variazione dei valori imposti, a partire dal 2% di differenza. Le informazioni raccolte dal sensore vengono trasmesse a intervalli alla centralina sulla frequenza dei 433/434 MHz da una o più antenne generalmente posizionate sotto i passaruota, oppure sfruttando i sistemi di accesso facilitato dell’auto, qualora presenti, per l’apertura delle portiere, senza l’introduzione della chiave.

Anche in assenza di perdite, fori o danneggiamenti della ruota, i sensori attualmente accoppiati alle valvole richiedono comunque un controllo costante per prevenirne malfunzionamenti, operando con i ricambi e i settaggi ogni qualvolta se ne renda necessario. Salsedine, agenti atmosferici, urti e umidità interna impongono ai gruppi sensori una manutenzione ordinaria, verificandone periodicamente l’efficienza magari in occasione della sostituzione stagionale delle ruote, oppure con interventi programmati, raccomandabili almeno ogni sei mesi.

 

I sensori TPMS, originali o universali programmabili, la cui sostituzione completa viene richiesta normalmente ogni 5 anni o fino a 160.000 km di percorrenza, sono attualmente composti da un gruppo valvola/sensore, che può essere di tipo Snap-In (con stelo in gomma) oppure Clamp-In (con stelo metallico), obbligatorio sui veicoli con velocità superiore ai 210 km/h. A quelli con angolo fisso si affiancano altri ad angolo variabile (snodato fino a circa 10°), per aderire meglio al profilo interno del cerchio ovviando a eventuali danneggiamenti durante il montaggio del pneumatico. Per la sua revisione, oltre al corpo occorre prevedere il controllo e l’eventuale sostituzione della guarnizione di tenuta in gomma, dell’anello di tenuta in metallo, del collare esterno, dello spillo e ovviamente del cappuccio comune a tutte le valvole di gonfiaggio.

Attualmente ogni singolo sensore, originale o aftermarket, può avere un costo al dettaglio compreso tra i 40 e i 200 Euro, cifra non certo trascurabile sommata per le quattro ruote. È però una valutazione destinata a un ridimensionamento proporzionale alla diffusione che se ne avrà negli anni a venire. Non solo, gli attuali sistemi potranno essere soppiantati da una futura generazione di sensori, svincolati dalle valvole e da applicare all’interno del battistrada, probabilmente alimentati non più da una batteria ma da un micro generatore piezoelettrico sollecitato dalle vibrazioni della ruota.

Meno rivoluzionario sarà il futuro degli apparati di programmazione e diagnosi, come il TPMS Connect EVO di Magneti Marelli, che già oggi tramite una banca dati multimarca può rapidamente individuare le specifiche di ogni auto per abbinare il firmware corretto – ovvero il protocollo di comunicazione - al sensore programmabile (quelli originali non necessitano di programmazione).

 

La sinergia Yokohama – Marelli

Ma all’atto pratico, cosa cambia per il gommista? L’occasione per un esaustivo approfondimento sulla materia ci viene concessa in occasione del corso introduttivo organizzato presso la sede di Yokohama Italia, a Carpenedolo (BS), in collaborazione con i responsabili e i formatori di Magneti Marelli After Market Parts and Service, la società di Magneti Marelli specializzata nella distribuzione di ricambi, sistemi automotive e servizi di formazione al settore dell’autoriparazione multimarca indipendente. La sinergia tra le due aziende produrrà una serie di corsi di aggiornamento, organizzati a costi convenzionati e indirizzati agli aderenti al network di Yokohama CDG e CDG One, che verranno effettuati in tutta Italia alla presenza degli esperti di entrambe le aziende. Questa collaborazione porterà inoltre alla fornitura a condizioni riservate di tutta la strumentazione e degli apparati utili per intervenire sui sistemi diretti di monitoraggio pressione ruote, di cui Magneti Marelli vanta un ampio catalogo con strumenti adeguati a ogni livello d’intervento.

L’incontro tra Yokohama Italia e Magneti Marelli ha sollecitato il naturale interesse tra le due realtà, intenzionate ad allacciare una collaborazione che potrà offrire un valido supporto agli operatori del settore, non solo per quanto riguarda la componentistica, ma anche per quell’aggiornamento professionale in grado di istruire i gommisti sulle operazioni da affrontare sulle auto di oggi e su quelle di domani.

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