Condividi su

Articoli - Archivio

25/10/2012
CONTROLLI PIÙ SEVERI PER SALVARE VITE

IL NUOVO PACCHETTO SULLE REVISIONI DEI VEICOLI A MOTORE
Il tanto atteso “pacchetto revisioni”, annunciato è venuto alla luce il 13 luglio 2012 nella forma di proposta di regolamento che raccoglie norme, metodi e procedure, per una nuova disciplina delle revisioni dei veicoli a motore nella Ue. L’obiettivo è dimezzare i decessi per incidenti entro il 2020 in tutta la Ue

Massimo Brunamonti

BISOGNA riconoscere che la Commissione Europea ha agito, anche se con qualche ritardo, con organicità e sostanziale chiarezza di intenti. Il tanto atteso “pacchetto revisioni”, annunciato prima per la fine del 2011, poi per il 30 giugno 2012, alla fine è venuto alla luce il 13 luglio 2012 nella forma di proposta di regolamento che raccoglie norme, metodi e procedure, per una nuova disciplina delle revisioni dei veicoli a motore nella Ue.
Per intendere l’iniziativa nel suo spirito e per capirne anche certe conclusioni è bene tener presente che il pacchetto revisioni nasce come conseguenza necessaria per l’implementazione di uno dei più importanti temi caldi della Commissione Europea: la sicurezza stradale. L’obiettivo, come enunciato nel libro bianco sulla sicurezza stradale Com (2010) 389, è il dimezzamento dei decessi per incidenti entro il 2020 in tutta la Ue. La stima delle conseguenze positive di revisioni più severe (come riportato dal documento Swd -2012- 206) parla di un taglio di 1.200 decessi l’anno, 36.000 incidenti l’anno in meno, e una riduzione di circa 5,6 miliardi di euro dei costi sociali indotti. Da sottolineare che i maggiori beneficiari sarebbero i giovani che sono nei fatti la categoria di cittadini più vulnerabile. Lo scenario potrebbe sembrare ottimistico se non addiruttura utopico, ma se da un lato tale obiettivo è da considerarsi irrinunciabile in una società evoluta, è anche utile ricordare il successo della precedente “campagna” del decennio 2001–2011; grazie a essa, il dimezzamento delle mortalità su strada è stato di fatto raggiunto con una riduzione media del 47% nell’intera Ue. In Italia le mortalità per incidenti stradali si sono ridotte a poco meno di quattromila l’anno dalle quasi ottomila del 2000.
Ovviamente tutto questo non lo si deve certo solo a revisioni più severe; altri strumenti quali autovelox, tutor, patente a punti, campagne di sensibilizzazione, miglioramento delle condizioni stradali, etc, hanno giocato efficacemente la loro parte. Il lato positivo dell’approccio della Commissione è stato l’affrontare il problema nel suo complesso, partendo dall’aspetto politico per arrivare a dettare le necessarie azioni ai vari livelli. Fa riflettere il fatto che tutto questo venga dalle istituzioni europee; sembra che oggi purtroppo la classe politica nazionale italiana (e non solo) sia incapace di “volare alto” travolta dalla preoccupazione della sopravvivenza quotidiana.
Le revisioni, come dicevamo, sono considerate un anello fondamentale nella catena della sicurezza stradale, come fattore determinante per ridurre gli incidenti in numero e gravità. La proposta di regolamento stabilisce un nuovo insieme di norme tendenti ad adeguare le revisioni al progresso tecnologico dei veicoli. Allo stesso tempo si fa partire un percorso che ha come traguardo finale un “unico spazio europeo per i controlli tecnici” ottenuto grazie a norme armonizzate per tutta la Ue. A ben pensare infatti non si capisce come oggi il cittadino europeo, che può acquistare e immatricolare il proprio veicolo dove meglio crede, non possa allo stesso modo avere la sua auto revisionata ovunque si trovi nella Ue; è come se la sicurezza stradale fosse una variabile indipendente in una Europa a più velocità.

Principali novità
Il quadro di riferimento normativo odierno relativo alle revisioni è la Direttiva 2009/40/CE con le conseguenti 2010/47 e 2010/48; esse stabiliscono procedure minime per i controlli tecnici periodici dei veicoli a motore: autovetture, autobus, pullman, automezzi pesanti e rispettivi rimorchi. Restavano esclusi, a livello Ue, motoscooter, motociclette e veicoli agricoli. Val la pena sottolineare come l’Italia in questo campo sia all’avanguardia a livello europeo e mondiale avendo già in vigore un sistema di revisioni che include tutti i motorini, motocicli, quad e in pratica tutti i veicoli a motore a 2, 3 e quattro ruote.
Le novità introdotte, che dal punto di vista strettamente tecnico non sono molte, sono peraltro significative, a nostro modo di vedere, fondamentalmente per quattro aspetti. Il primo è l’allargamento delle categorie di veicoli soggetti alla revisione periodica: vengono introdotti i veicoli a due/tre ruote, peraltro già in essere in Italia, i rimorchi e i veicoli agricoli di categoria T5, nuovi anche per il nostro paese. Il secondo aspetto è una più efficacie modulazione dell’intervallo e il superamento del semplice schema 4-2-2 con una più intelligente gestione del rischio. Terzo punto significativo è l’introduzione di registri elettronici nazionali relativi all’immatricolazione e ai certificati di revisione, standardizzati a livello Ue. Ma l’aspetto secondo noi più significativo e innovativo è nelle norme relative alle revisioni su strada per le quali gli stati membri sono costretti a svolgere un numero minimo di attività in maniera intelligente e a impatto ridotto, penalizzando alla fine solo chi trasgredisce.

La proposta di regolamento in dettaglio
Andiamo a vedere più in dettaglio in cosa consiste la proposta di regolamento.
Oltre all’ampliamento delle classi di veicoli soggetti a revisione, è interessante la rimodulazione degli intervalli: dopo 4 anni dalla prima immatricolazione, poi dopo 2 anni e successivamente ogni anno. Ma attenzione: se un veicolo ha superato 160.000 km di percorrenza, l’intervallo passa subito ad annuale. Più il mezzo è a rischio usura più viene controllato. Molto interessante è l’introduzione, a ogni revisione, della lettura del chilometraggio come “prova giuridica registrata”. Lo scopo di questa norma è combattere tutte le frodi collegate alla manomissione del contachilometri. I registri elettronici nazionali, una volta operativi, permettereranno controlli transfrontalieri. Se si va a esaminare nel dettaglio quali test verranno effettuati e come, si vedrà che le novità non sono poi molte; rilevante il fatto che siano stati inseriti nuovi test sulle sospensioni e sui sistemi elettronici legati alla sicurezza quali Abs, Srs, etc. Magari l’approccio poteva essere più risoluto; ma tant’è; forse era necessaria una gradualità dettata dalle differenti situazioni nei vari stati membri. Le revisioni verranno poi condotte da personale qualificato che abbia ricevuto adeguata formazione iniziale e periodica, utilizzando strumentazione idonea e cioè soddisfacente i requisiti minimi.
Interessante poi il ruolo assegnato all’autorità di ciascun stato membro. Si recita che “per garantire la qualità del controllo tecnico, gli Stati membri avranno l’obbligo di istituire un sistema di controllo della qualità per le procedure di autorizzazione, supervisione e revoca, sospensione o annullamento dell’autorizzazione per la supervisione degli organi privati autorizzati”. Niente di strano in linea di principio; ci sarà però da fare molta attenzione a garantire veramente la qualità della revisione mettendo fine alle palesi ed eclatanti diversità ancora oggi all’ordine del giorno.
Un capitolo a sé lo meritano i controlli tecnici su strada, definiti come controlli supplementari. Fino a oggi si parlava solo di veicoli commerciali superiori a 3,5 t. Adesso tale prescrizione viene estesa ai veicoli commerciali leggeri sotto le 3,5 t e ai loro rimorchi con inclusione esplicita di verifiche sulla fissazione del carico per tutti i veicoli commerciali. Non solo, ma c’è anche un altro consistente passo avanti, che è la definizione non tanto e non solo di cosa fare ma anche quando e come farlo, arrivando addirittura a imporre agli stati membri una quantità di controlli annui il cui “numero deriverà dalla quantità di veicoli immatricolati ogni anno”. Ma attenzione: i controlli non saranno indiscriminati e totali; si assegnerà a ciascun veicolo un suo “profilo di rischio basato sui risultati dei controlli tecnici precedenti”. I controlli inoltre saranno modulati in “profondità”: dopo un check ridotto iniziale verrà deciso se proseguire in maniera più approfondita presso un centro mobile o “vicino”. In sintesi più controllo sui più rischiosi per ridurre l’onere sui più virtuosi. Interessante infine notare come la Commissione si preoccupi dell’obbiettività di tali controlli da ottenersi armonizzando “la valutazione delle carenze, la conoscenza/competenza degli ispettori, la regolarità delle attività di controllo”.
La Commissione, nel presentare il lavoro, conclude riassumendo gli spunti che hanno generato la proposta in alcune semplici ma significative cifre: è un fatto come i veicoli con 6 o più anni di vita registrino un molto maggiore numero di incidenti per guasti tecnici; la categoria dei motociclisti inoltre è quella maggiormente esposta (8%) e tra di loro i giovani rappresentano oltre il 35% delle vittime. Ultimo spunto sulla raccolta dei dati in fase di revisione: essa rappresenta una fonte preziosa di informazione che gli stati membri dovrebbero scambiarsi per aiutare l’implementazione in futuro di revisioni più mirate e addirittura “fornire un riconoscimento reciproco dei certificati di controllo”.
Le novità, come abbiamo visto, non mancano; alcune parti della proposta effettivamente prestano il fianco a critiche, come per esempio le revisioni dei rimorchi, che lasciano dubbi, e la mancata inclusione immediata di test strumentali per i sistemi controllati elettronicamente. Il registro elettronico nazionale poi, strumento decisivo per gli ulteriori sviluppi previsti, incontrerà certamente difficoltà sia pratiche che politiche. Sicuramente però l’esigenza di armonizzazione europea necessita di strumenti informatici, senza i quali gli obiettivi risulterebbero illusori. Fa piacere sottolineare come l’Italia, anche in questo, sia all’avanguardia, grazie a un sistema di revisioni completamente informatizzato già in esercizio da anni e proprio adesso in procinto di essere ulteriormente aggiornato con l’introduzione di MCTCNet 2 che automatizza e rende più sicura tutta l’operazione di revisione.
Sembra di poter dire in ultima analisi che la proposta di regolamento, che la Commissione sottopone all’esame del Consiglio dei Ministri e del Parlamento Europeo, riesce nello scopo di fissare i criteri e i paletti ai quali ciascun stato si dovrà attenere da qui in avanti, che è quello che si voleva; lo spazio per le implementazioni locali è peraltro vasto e dovrà essere ben gestito se si vorrà arrivare all’armonizzazione europea preconizzata.
Concludiamo con le parole con cui Siim Kallas, vicepresidente e commissario responsabile per i Trasporti, ha commentato la proposta: “Essere alla guida di un’autovettura non tecnicamente idonea alla circolazione su strada significa essere un pericolo per se stessi e per tutti gli occupanti del veicolo: familiari, amici o colleghi di lavoro. Inoltre, si è un pericolo per gli altri utenti della strada. È molto semplice: sulle nostre strade non vogliamo vetture potenzialmente letali”.

torna all'archivio