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03/11/2015
CON BRIDGESTONE ALLA SCOPERTA DEI SEGRETI DEI PNEUMATICI DELLA MOTOGP

Una giornata al motomondiale

 

In occasione del Gran Premio di San Marino, Hiroshi Yamada, manager Motorsport della casa giapponese, ci ha raccontato il “dietro le quinte” dei pneumatici della MotoGP

Paolo Ferrini

Non è indispensabile essere appassionati di motociclismo per commentare le prestazioni sportive di Valentino Rossi, Marc Marques, Jorge Lorenzo e compagnia. Le vicende del Motomondiale e in particolare quelle della MotoGP sono ormai sulla bocca di tutti gli italiani, sportivi e no. Né più né meno di quelle della Ferrari e delle principali squadre di calcio. Ed allora tutti giù a parlare con più o meno cognizione di causa di pieghe, traversi, derapate e staccate al limite, ma anche dell’uso di pneumatici più o meno morbidi, delle loro prestazioni e del loro decadimento. E quindi del contributo delle gomme alla vittoria o alla sconfitta di questo o quel campione. Perché, si sa, i pneumatici sono una componente sempre più importante e determinante nel mondo delle competizioni motoristiche a due come a quattro ruote.

Nel caso poi delle moto da gran premio la faccenda si fa, se possibile, ancora più intrigante perché in rettilineo i campioni della MotoGP viaggiano ad oltre i 300 km/h appoggiati praticamente sulla superficie di un biglietto da visita (circa 5 centimetri quadrati). Una superficie di appoggio che si trasferisce automaticamente dal centro dei battistrada ai fianchi non appena affrontano le curve e che deve garantire loro l’aderenza necessaria e la possibilità di riaccelerare per rilanciarsi quanto prima possibile sul rettilineo. E siccome quelle dei diversi circuiti del Motomondiale, come ad esempio al Sachsenring e a Phillip Island, non “girano” in egual misura a destra e a sinistra, va da sé che di volta in volta un lato del battistrada sia chiamato a svolgere un lavoro più duro dell’altro. E questo è un altro problema che i progettisti devono risolvere per accontentare clienti notoriamente esigenti quali sono i piloti della MotoGP.

 

Un passeggiata dietro le quinte

Per saperne di più, approfittando del Gran Premio di San Marino sul circuito di Misano Adriatico, abbiamo fatto, per così dire, un giretto dietro le quinte per raccogliere nel paddock i pareri dei protagonisti e in particolar modo dei tecnici di Bridgestone, che dal 2002 è presente in MotoGP e che dal 2009 è fornitore esclusivo della massima categoria del Motomondiale.

«Forma, costruzione e mescola sono gli aspetti fondamentali di un pneumatico moto da competizione» dice Hiroshi Yamada, manager motorsport della Casa giapponese, dall’alto della sua ormai ventennale esperienza in questo settore. «A tutti i concorrenti dobbiamo garantire la maggiore costanza possibile delle prestazioni e la massima aderenza nel tempo. Per farlo i nostri tecnici lavorano a stretto contatto con i singoli piloti e con i responsabili delle diverse squadre. Appena concluse le prove libere, ad esempio, i tecnici presenti sul circuito esaminano anche al microscopio campioni estratti dai pneumatici appena utilizzati per raccogliere informazioni utili alla scelta di quelli da impiegare poi nelle prove di qualificazione e nella gara. Un lavoro analogo – ma se possibile ancora più approfondito ed accurato - avviene sui pneumatici utilizzati nelle singole competizioni, quando i campioni sono inviati al nostro centro tecnico in Giappone per essere analizzati per raccogliere informazioni utili allo sviluppo dei futuri pneumatici da corsa e da strada». Perché in pochi settori degli sport motoristici le esperienze raccolte in pista sono trasferite direttamente allo sviluppo dei prodotti destinati all’utente di tutti i giorni, come i nuovi pneumatici moto Bridgestone introdotti sul mercato hanno recentemente dimostrato.

Questo ci porta a Kodaira, nei pressi di Tokyo, dove i pneumatici Bridgestone per la MotoGP sono progettati e prodotti in un ambiente controllato come quello di una clinica, utilizzando, oltre ai dati raccolti sui campi di gara, potenti sistemi informatici che consentono di calcolare e di simulare gli effetti dei composti della costruzione. Se è vero infatti che la gomma resta ancora oggi la principale componente dei pneumatici moto da competizione, questi sono anche il risultato finale di ricette attentamente calcolate e misurate di oltre 10 diversi materiali per arrivare alla miscela ottimale per ogni composto. Basta modificare uno qualsiasi degli eccipienti o sbagliarne la misura per cambiare radicalmente le caratteristiche del pneumatico. La massima precisione è insomma assolutamente essenziale per garantire la sicurezza e le prestazioni a più di 300 km/h e trasferimenti di forze che in frenata si avvicinano ai 2G. Il layout della mescola, poi può essere simmetrico oppure asimmetrico per garantire, ad esempio, le migliori prestazioni su quei circuiti dove, come dicevamo in apertura, c’è un maggior numero di curve a destra oppure a sinistra.

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La sfida logistica

Una volta progettati e costruiti i migliori pneumatici possibile, inizia per il fornitore un’altra sfida: quella di metterli a disposizione dei 25 piloti che mediamente partecipano ad ogni gran premio. Dopo aver lasciato la fabbrica in Giappone, i pneumatici sono spediti a Speyer, Germania, e poi di qui caricati su grandi autoarticolati alla volta di differenti circuiti europei oppure inviati direttamente sui circuiti extra-europei come Laguna Seca, Indianapolis o Sepang, avendo comunque sempre cura che arrivino a destinazione nei primi giorni della settimana in cui si corre il gran premio.

Tra i 17 differenti tipi di pneumatici anteriori e 6 posteriori sviluppati da Bridgestone sono selezionati per ogni appuntamento 3 diversi anteriori e 2 posteriori (cui si aggiungono ovviamente i pneumatici da bagnato) prodotti circa 3 mesi prima. Il che vuol dire portare su ogni circuito qualcosa come 1.200 pneumatici (poco più della metà dei quali viene alla fine effettivamente utilizzata dai concorrenti) e un team di 15-18 persone.

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un’occhiata alle gomme

A questo punto approfittiamo di un momento di pausa nelle prove di qualificazione per dare un’occhiata ravvicinata ai pneumatici Bridgestone della MotoGP. Appena sotto la spalla di ogni pneumatico ci sono due codici a barre. Uno è un riferimento interno del costruttore con indicazioni sulla produzione del singolo pneumatico, l’altro è invece quello che permette ai tecnici della federazione motociclistica (FMI) di tracciare in qualsiasi momento del fine settimana di gara dove si trova ogni singolo pneumatico.

Visto che, per regolamento, in ogni singolo gran premio ogni concorrente non può utilizzare più di 21 pneumatici slick (10 anteriori e 11 posteriori) e 10 pneumatici da bagnato (5+5), arrivando a ogni circuito tre giorni prima della sessione di prove, i tecnici Bridgestone hanno modo di lavorare a stretto contatto con la FIM per destinare le gomme per ogni pilota il giorno antecedente il primo allenamento. A quel punto i pneumatici sono montati sulle ruote delle squadre e forniti a ogni pilota pronti per l’uso.

A fine gara i pneumatici utilizzati finiscono in un termovalorizzatore dove sono bruciati in modo ecocompatibile nell’ambito di un programma di recupero di energia per produrre elettricità. Niente insomma va sprecato. 

 

 

DIZIONARIO DEI PNEUMATICI DA CORSA

Abrasione. Usura del pneumatico a contatto con la superficie della pista. Il livello di abrasione può variare notevolmente da circuito a circuito ed è determinato da fattori come la rugosità dell’asfalto, la temperatura della pista e la temperatura ambientale.

Angolo di piega o di camber. Inclinazione verso l’interno o verso l’esterno della ruota nel suo punto più alto rispetto alla verticale alla mezzeria della ruota. Generalmente, maggiore è l’angolo di piega, maggiore è la forza laterale e quindi maggiore la sollecitazione dei pneumatici.

Asimmetrico. Pneumatico slick con una mescola più dura in una spalla e una più morbida nell’altra. È progettato per quei circuiti che, solitamente a causa di uno squilibrio nel numero di curve a destra e a sinistra, creano forti differenze di temperature nelle spalle del pneumatico.

Bead. Ancoraggio per tenere il pneumatico sul cerchio.

Cintura. Componente fondamentale del pneumatico. Può essere in acciaio, nylon, poliestere o in altri materiali simili. È disposta sulla carcassa per aumentare la rigidità del pneumatico in alcune zone particolari e renderlo più resistente alla foratura.

Chatter.  Fenomeno, di spesso difficile soluzione, per cui le frequenze di risonanza all’interno di varie parti della moto (telaio e pneumatici, in particolare) si combinano inducendo vibrazioni significative. In casi gravi può influenzare negativamente l’uso della moto.

Chunking. Fenomeno per cui le sezioni del battistrada si staccano dal pneumatico a causa di condizioni operative estreme con conseguente eccessivo accumulo di calore.

Decadimento. Rapidità con cui il pneumatico si consuma durante l’uso agonistico. Il tasso di decadimento è influenzato dal livello di abrasione del pneumatico stesso (in quelli a mescola morbida avviene più rapidamente).

Fianco. Parte laterale del pneumatico che unisce il battistrada al tallone. È l’elemento più importante ai fini del trasferimento della potenza del motore alle gomme. Deve essere abbastanza rigido per evitare che il pneumatico si deformi, ma al tempo stesso abbastanza flessibile per smorzare l’effetto delle asperità del terreno.

Graining. Particolare tipo di usura del pneumatico che si traduce in onde parallele che compaiono sulla superficie del battistrada. Queste creste sono allineate perpendicolarmente alla direzione di abrasione e in casi estremi possono influire sulle prestazioni del pneumatico. Di solito, si verifica in presenza di superfici ad alta aderenza in presenza di temperature inferiori a quelle ottimali.

High-side. Incidente provocato da un’improvvisa perdita di aderenza della ruota posteriore quando, a causa di fondo scivoloso, temperatura insufficiente del pneumatico, eccessiva accelerazione o altre ragioni, la moto scivola lateralmente.

Low-side. Incidente provocato dall’improvvisa perdita di aderenza del pneumatico anteriore, dovuto a un’eccessiva velocità di ingresso, a una temperatura insufficiente del pneumatico, a eccessivo angolo di piega o a una serie di altri fattori.

Mescola. Miscela di vari elementi selezionati dal costruttore del pneumatico per produrre battistrada adatti ad ogni condizione.

Rapporto vuoti/pieni. Differenza (applicabile nel caso dei pneumatici della MotoGP solo per quelli da bagnato) tra la superficie di battistrada a contatto con l’asfalto e le scanalature per lo scarico dell’acqua. Di solito, è di almeno il 20%.

Slick. Pneumatico da corsa con battistrada completamente privo di scanalature per offrire la massima superficie di contatto possibile. È utilizzato esclusivamente su fondo asciutto.

Wet. Pneumatico con battistrada scanalato utilizzato in condizioni di bagnato. Le scanalature consentono infatti di scaricare l’acqua a vantaggio dell’aderenza del pneumatico.

Zona di contatto. Parte del pneumatico a contatto con l’asfalto in un dato momento. La sua dimensione e la sua forma variano quando il pneumatico è soggetto a forze come accelerazione, frenata e in curva.

 

UNA MOTO GP A 4 RUOTE

Al Salone dell’Automobile di Francoforte 2015, Honda ha esposto la Project 2&4, una particolarissima monoposto con parafanghi di tipo motociclistico, equipaggiata con il motore della RC213V della MotoGP, opportunamente modificato per renderla idonea a circolare sulle strade aperte al traffico, che coniuga le esclusive competenze della Casa giapponese in fatto di mobilità a due e a quattro ruote. Il 4 cilindri a V a 4 tempi di 999 cc sviluppa una potenza di 215 CV a 13.000 giri/minuto e abbinato ad un cambio a 6 rapporti a doppia frizione (DCT, Dual Clutch Transmission) e a pneumatici Bridgestone Potenza.

Honda Project 2&4 nasce dall’idea di offrire un’intesa esperienza di guida coniugando gli elementi più elettrizzanti di una corsa in sella a una moto con le caratteristiche più accattivanti al volante di un’auto. A questa elettrizzante sensazione contribuisce l’originale sedile del conducente sospeso appena sopra il livello dell’asfalto. Il design del “sedile sospeso” posiziona il conducente il più vicino possibile all’azione, evocando la libertà di una moto e completando la sensazione di guida “immersiva” offerta dalle prestazioni estreme della Honda Project 2&4.

 

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