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Articoli - Archivio

03/11/2014
CAMION A TUTTO GAS

Iveco e Scania viaggiano a metano

 

Il 2014 sarà ricordato come l’anno dei mezzi a metano: meno consumi, meno emissioni e tara inferiore rispetto all’Euro 6. A scommetterci sono soprattutto Scania e Iveco. Ma bisognerà adeguare la rete di distribuzione

Massimo Lanari

Nella faticosa ricerca di una trazione alternativa nel mondo dei veicoli industriali – già alle prese con una severissima normativa Euro 6 – il 2014 sarà ricordato come l’anno del metano. Due, in particolare, le case che hanno costruito le versioni a metano dei loro pesanti stradali: Iveco e Scania. Mercedes-Benz e Volvo Trucks hanno avviato alcuni progetti sperimentali in giro per l’Europa, ma sono state le prime due a puntare forte sul gas. Vediamo le caratteristiche dei modelli, non dimenticandoci di un fattore: l’importanza dello sviluppo di una rete distributiva all’altezza, senza la quale ogni tentativo, anche quello tecnicamente meglio riuscito, è destinato al fallimento.

Cominciamo da Iveco. Sono partiti lo scorso 30 aprile da Piacenza i primi cinque Stralis alimentati a gas naturale liquefatto (LNG) che circoleranno in Italia: i veicoli sono stati consegnati all’azienda di autotrasporto LC3, specializzata nel trasporto di container e prodotti a temperatura controllata.  Altri mezzi se li è invece aggiudicati TNT Express Italy. Si tratta, per la precisione, di Stralis AT440S33T/P LNG, dotati di un’autonomia di circa 750 km. Il serbatoio criogenico si trova sul lato destro del trattore stradale e ha un capacità di 525 litri: al suo interno, il gas liquefatto viene conservato a una temperatura di -130°C. Sul lato opposto ci sono invece i quattro serbatoi del CNG (gas naturale compresso), da 70 litri ciascuno.

In questo tipo di veicoli, infatti, il gas naturale liquefatto viene immagazzinato allo stato liquido nel serbatoio criogenico, alla pressione di 9 bar, per essere poi convogliato nel motore allo stato gassoso. Il passaggio di stato avviene in uno scambiatore di calore. Nonostante la presenza di questi dispositivi, rispetto al diesel si ha una notevole diminuzione della tara, anche per l’assenza dei dispositivi post-trattamento tipici dell’Euro 6: fattore che contribuisce a un ulteriore abbattimento dei consumi. Quanto alle emissioni, il metano batte nettamente anche il pur virtuosissimo Euro 6: le emissioni del particolato sono inferiori del 95%, quelle di NOx del 35%, quelle di CO2 dal 10% fino al 100% in caso di utilizzo di bio-metano.

Anche il rumore viene abbattuto di circa 5 dB: una caratteristica, questa, che fa apprezzare le motorizzazioni a metano soprattutto per la raccolta urbana dei rifiuti, dove il metano ha preso piede già da diversi anni. Dal punto di vista dei costi, a un maggiore esborso iniziale corrisponde un drastico abbattimento degli altri costi d’esercizio, soprattutto grazie al prezzo del metano, inferiore del 40% rispetto al gasolio. Nel complesso, l’abbattimento dei costi di esercizio è di oltre il 10%. Finora la trazione a metano è stata abbinata ai motori Cursor 8 da 270, 300 e 330 CV su cabine Hi-Road e Hi-Street, ma è in arrivo anche la versione a gas del Cursor 9 da 415 CV. I motori Fiat Powertain Industrial a gas naturale sono caratterizzati da combustione stechiometrica, ossia con rapporto tra aria e combustibile chimicamente corretto; alimentazione 100% gas naturale e ciclo Otto con candele di accensione che provocano la combustione della miscela aria-gas immessa da un rail, con due iniettori per cilindro. Il trattamento dei gas di scarico è effettuato con un semplice catalizzatore a tre vie passivo che non richiede alcun additivo (l’urea, ad esempio). Insomma, paradossalmente sembra un’architettura più semplice di quella di un Euro 6. 

A scommettere sulla combustione a metano è stata anche Scania. Da gennaio la filiale italiana del colosso americano Havi Logistics, a Bomporto (MO), si è aggiudicata tre P340 a metano, che trainano semirimorchi isotermici destinati a McDonald’s. I modelli in questione sono dei P340 LA4X2MNA, con motore 5 cilindri da 9,3 litri di cilindrata e 340 CV di potenza, iniezione Multipoint, sistema di ricircolo dei gas di scarico EGR e catalizzatore ossidante a tre vie. Qui però si tratta di metano gassoso (CNG). Dopo 3 mesi di utilizzo, Daniele Celere, transport manager della società, ha fatto il punto sui vantaggi di questa tecnologia: “Siamo assolutamente soddisfatti dell’economia operativa e dei consumi, che ci consentono di contenere in maniera davvero importante i costi legati al carburante, senza penalizzare l’operatività dei mezzi. Siamo poi particolarmente fieri di annoverare nella nostra flotta i primi trattori Euro 6 alimentati a gas metano in Europa. Grazie al progetto “Gas Truck” avviato con Scania abbiamo a disposizione veicoli innovativi e tecnologicamente all’avanguardia, che ci permettono di ridurre ulteriormente l’impatto ambientale”.

 

Certo, non è tutto rose e fiori: perché se i mezzi hanno ormai raggiunto performance notevoli, non altrettanto si può dire della rete distributiva, almeno in Italia, nonostante da noi abbiano la loro sede alcuni tra i più importanti produttori di impianti a metano al mondo, come Landirenzo e BRC. Negli Stati Uniti, Obama sta puntando così tanto sul metano che l’industria estrattiva ha iniziato a estrarlo utilizzando una pratica quantomeno discutibile dal punto di vista ambientale, ossia il fracking, la frantumazione delle rocce contenenti gas naturale.

In Europa la maggior parte del gas naturale arriva in nave dal Medio Oriente. Per favorire questo tipo di trazione alternativa, l’Unione europea ha lanciato il progetto Blue Corridors, che prevede la creazione di 4 “rotte” ad alta densità di traffico dove installare, entro il 2017, 14 stazioni di LNG. In questo ambito è nata, a Piacenza, la prima stazione di servizio italiana di gas naturale liquefatto (LNG), in collaborazione con Eni. Non si tratta di un’iniziativa isolata: la stazione di servizio LNG di Piacenza è la prima di una serie che Eni realizzerà nei prossimi quattro anni, lungo le principali arterie nazionali dell’autotrasporto. 

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