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16/12/2015
BRIDGESTONE SVILUPPA IN ITALIA I PNEUMATICI DEL FUTURO

Pneumatici e innovazione

 

Sviluppati e provati in anteprima alle porte di Roma i nuovi pneumatici Bridgestone destinati al mercato europeo (e non solo)

Paolo Ferrini

 

C’è anche – fa bene ricordarcelo, di tanto in tanto – un’Italia che si fa apprezzare nel mondo e che non è solo quella dell’arte, della moda, della buona tavola e via dicendo, ma anche quella degli ingegneri, dei tecnici e dei ricercatori. Non si spiega diversamente il pluridecennale e sempre più importante impegno di Bridgestone nel nostro paese dove a quanto pare ha trovato “terreno fertile” per sviluppare i suoi nuovi pneumatici e le sue future tecnologie. Altro che pizza e mandolino! Sì, perché quel “pezzo di gomma tondo e nero” è sempre più il frutto di continue ricerche e di un costante sviluppo tecnologico.

 

Due moderne strutture alle porte di Roma

Bridgestone, il maggior produttore mondiale del settore, ha addirittura due strutture di questo genere in Italia: il Technical Center Europe di Castel Romano (TCE) e l’European Proving Ground (EUPG) di Aprilia, situate a una trentina di chilometri di distanza tra loro sulla via Pontina, la strada che dal quartiere EUR di Roma prosegue verso sud in direzione di Latina. Dal primo - costruito negli anni ‘70 dalla Firestone (che dal 1988 fa parte del gruppo giapponese) - escono i prodotti destinati non solo al mercato europeo, ma anche a Russia, Africa e Medio Oriente, adatti cioè a condizioni ambientali fra le più disparate. Sulla pista di collaudo di Aprilia nel 2004 gli ingegneri analizzano e valutano invece in condizioni reali le nuove tecnologie e soluzioni.

 

Laboratorio con annessa pista prove

Diventato con il passare degli anni un centro di ricerca e sviluppo d’eccellenza del gruppo Bridgestone, il Technical Center Europe di Castel Romano – insieme a quelli di Tokyo, Akron e Bangkok – gioca oggi un ruolo sempre più chiave nella ricerca di materiali, nello sviluppo di pneumatici, nella produzione di prototipi e nei più differenti test indoor. «È un luogo ideale per lavorare e sviluppare la propria carriera nel cuore dell’innovazione Bridgestone» dice Koji Takagi, amministratore delegato di Bridgestone TCE. «Il centro tecnico europeo è il luogo dove ingegneri e tecnici di alto livello lavorano su tecnologie chiave per il futuro».

La struttura sorge su una superficie complessiva di 32 ettari. Di questi circa 17.000 mq sono al coperto e ospitano impianti di progettazione e sviluppo autosufficienti. Nel 2010 il TCE è stato ampliato con nuovi impianti interni e laboratori di fisica e chimica provvisti di attrezzature all’avanguardia. Le capacità di test sono state ulteriormente ampliate con l’introduzione di un cilindro di 3 metri di diametro che permette di testare indoor tutte le diverse misure prima della prova sul campo. Ingegneri, chimici, tecnici e personale di supporto svolgono tre compiti principali: progettazione e sviluppo di pneumatici per auto, veicoli commerciali, autocarri, autobus e mezzi agricoli; sviluppo e progettazione delle attrezzature per gli 8 impianti di produzione di Bridgestone in Europa; elaborazione di sistemi di qualità dedicati che soddisfino i requisiti ISO-9000, QS-9000 e ISO-14000.

 

Qui si sviluppano i materiali del futuro

«Nel 2050 avremo pneumatici completamente ecosostenibili. Ne esistono già i primi prototipi» dice Emilio Tiberio, direttore Ricerca e Sviluppo di Bridgestone. Per non perdere l’appuntamento con la storia, si studia l’uso di piante alternative al caucciù da cui estrarre la gomma naturale, uno degli elementi base per i pneumatici. I ricercatori sono al lavoro anche per sfruttare al meglio le potenzialità della gomma estratta dalla guayule, una pianta tipica di alcune zone aride, come dimostra la realizzazione presso il Technical Center di Tokyo, dei primi pneumatici per auto realizzati esclusivamente con la gomma naturale derivata dalla guayule: questo importante risultato è stato possibile grazie al prototipo realizzato all’inizio dell’estate 2015 presso il TCE di Castel Romano.

Risultati come questo hanno fatto sì che con il passare del tempo il centro romano si guadagnasse una sempre maggiore autonomia da quello di Tokyo, andando in molti casi oltre l’impegno di adattare al mercato europeo quanto fatto in Giappone, per “guidare” addirittura lo sviluppo. Il tutto con un obiettivo ben definito: sviluppare nuove tecnologie e nuovi brevetti ogni anno. Nei laboratori si fanno analisi chimiche e fisiche sui materiali delle mescole, oltre che test sui tessuti che irrobustiscono la struttura del pneumatico. I prototipi sono provati per migliaia di chilometri su rulli in sale prova con temperature e condizioni prestabilite. In una di queste si testano persino le gomme in aria ricca di ozono per simularne l’invecchiamento: due settimane in questo laboratorio equivalgono ad anni di guida in condizioni normali. A questo punto, dopo l’OK dei tecnici di Castel Romano, i prototipi devono superare l’esame dei collaudatori.

 

A 250 km/h sulle sopraelevate

I test outdoor si fanno infatti ad Aprilia, presso l’European Proving Ground (EUPG), una struttura costata 40 milioni di Euro, dove, da quando l’impianto di Castel Romano ha cominciato ad “andare stretto” ai collaudatori della Bridgestone, si stanno progressivamente trasferendo gran parte di queste attività. Il passo in avanti è impressionante: ancor più delle parole e dei dati, basta un’occhiata anche superficiale al nuovo centro per rendersi immediatamente conto del grande balzo in avanti che rappresenta.

La disponibilità di attrezzature tra le più moderne e la particolare ubicazione dell’impianto in una regione che gode di un clima particolarmente favorevole (“qui l’inverno dura al massimo due mesi” dice uno dei collaudatori) consentono di effettuare test prolungati e approfonditi praticamente durante tutto l’arco dell’anno. Pneumatici di nuova generazione per autovetture, veicoli commerciali, autocarri, autobus, mezzi agricoli e motocicli sono provati in questo centro d’avanguardia. Su una superficie di 144 ettari (ovvero 5 volte superiore a quella di Castel Romano) ci sono 17 piste differenti per una lunghezza di oltre 8 chilometri che ricreano praticamente tutte le condizioni che è possibile incontrare sulle strade europee.

Tra tutte queste piste spicca ovviamente il grande circuito ovale lungo 4 chilometri composto da due rettilinei, uno di 15 metri di larghezza a 4 corsie e uno di 35 metri di larghezza a 9 corsie e da 2 curve sopraelevate con un’inclinazione di 36-37 gradi che si possono percorrere a non oltre 250 km/h. Quando lo si percorre, sia pure a bassa andatura con una vettura di normale produzione, vengono in mente gli ovali che negli USA ospitano le corse di Formula Indy. La sensazione che all’improvviso una monoposto possa sfrecciarvi accanto è quasi palpabile! Invece si vedono – e pure a grande distanza - solo collaudatori che in tutta sicurezza effettuano cambi di corsia ad alta velocità, prove di stabilità in rettilineo, slalom e rilascio dell’acceleratore.

All’interno del circuito ovale c’è il “black lake”, un piazzale di 9 ettari utilizzato per test dinamici di accelerazione, frenata e curva sulle diverse tipologie di veicoli. Obiettivo: verificare sul campo i dati precedentemente ottenuti con i sistemi di simulazione del centro tecnico di Castel Romano. Non manca ovviamente anche una pista asciutta lunga 4 chilometri e larga 8 metri – un “percorso stradale” per così dire - che offre varie possibilità per testare i pneumatici ad alta, media e bassa velocità e con tipi di curve, raggi di curvatura e pendenze molto diversi tra loro. Qui i collaudatori hanno la possibilità di verificare praticamente tutti gli aspetti del comportamento dei pneumatici sull’asciutto, dalla stabilità laterale alla precisione della sterzata, dai trasferimenti di carico alla tenuta di strada.

Uno speciale rettilineo permette invece di verificare la rumorosità in movimento dei pneumatici in modo che questi rispettino le direttive UE e i regolamenti ECE in tema di inquinamento acustico. Un ulteriore contributo in tal senso viene dalle cosiddette “piste NVH” (rumore, vibrazione e ruvidità), ognuna delle quali è lunga 400 metri e larga 3,2 metri, ma caratterizzata da pavimentazioni quanto mai diverse l’una dall’altra (dal pavé alle sequenze periodiche di sconnessioni trasversali, a salire e a scendere, senza trascurare ovviamente asfalti di maggiore o minore compattezza).

 

Test sul bagnato e non solo

L’aderenza laterale su fondo bagnato viene verificata sui classici anelli concentrici (diametri 60-140 metri) a differenti coefficienti di attrito. Per testare le prestazioni bidirezionali in curva (senso orario e antiorario) in condizioni di aquaplaning si utilizza invece una speciale vasca con sistema automatico di spruzzo e di recupero dell’acqua. È poi possibile testare l’aquaplaning longitudinale su una corsia rettilinea di 120 per 5 metri provvista di un moderno sistema di bagnatura combinato che permette di riempire l’intera corsia oppure solo la parte destra oppure solo quella sinistra, a seconda delle specifiche esigenze del test.

Nella struttura sono presenti anche corsie (di 120 per 3,5-7,5 metri) con superfici in asfalto e calcestruzzo per provare il comportamento in frenata su fondo asciutto e bagnato. La pista per la valutazione delle prestazioni su bagnato (1.600 per 8 metri) permette di effettuare prove a diverse velocità sia con veicoli di normale produzione che ad alte prestazioni. Un moderno sistema, che permette di bagnare il fondo stradale riciclando quasi completamente la stessa acqua, consente di effettuare test continuativi nel maggior rispetto possibile dell’ambiente.

Una pista separata di 3,9 chilometri simula infine la cosiddetta “strada di campagna”. I suoi diversi tipi di asfalto consentono di valutare il comfort e la maneggevolezza in situazioni pressoché reali senza uscire dall’impianto e doversi quindi immettere nella normale circolazione. Non manca un’area riservata ai test per l’etichettatura europea.

A voler proprio cercare il cosiddetto pelo nell’uovo, il limite dell’impianto di Aprilia è forse rappresentato dalla difficoltà di poter provare a fondo i pneumatici invernali. Da queste parti il tempo è troppo bello! Per ora i collaudatori non possono fare altro che anticipare il loro lavoro alle primissime ore del mattino in modo da trovare temperature abbastanza basse. Ma, c’è da scommetterci: prima o poi in Bridgestone troveranno una soluzione anche a questo problema.

 

Centro europeo di formazione

Nel maggio 2005 all’interno del centro di Aprilia è stato aperto l’European Education Center (EUEC), un centro di formazione d’eccellenza il cui obiettivo è quello di trasmettere il know-how e il DNA di Bridgestone al personale interno ed esterno tramite esercitazioni tecniche e commerciali così come visite ed eventi. Il centro mette a disposizione un sistema di apprendimento completo ed efficiente, con training in classi dedicate, workshop pratici sul montaggio e smontaggio e sulla verifica dello stato del pneumatico, il tutto svolto all’interno di officine dotate di macchinari d’avanguardia e, grazie a test-drive su una pista dedicata, in condizioni di totale sicurezza. 

 

 

BRIDGESTONE CERCA INGEGNERI PER IL CENTRO DI CASTEL ROMANO

Buone notizie per i giovani ingegneri. Bridgestone Europe ha annunciato di voler assumere nei prossimi mesi diversi ingegneri per il suo Centro Tecnico Europeo che sorge lungo la via Pontina, nei pressi dell’Outlet di Castel Romano. A tale scopo il colosso giapponese ha organizzato tre chat online per dare la possibilità agli aspiranti candidati di avere maggiori informazioni sull’azienda, su ciò che rappresenta e sulle opportunità offerte dal Centro Tecnico Europeo.

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