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18/12/2014
BREBEMI, PER ORA È UN FLOP. ECCO PERCHÉ

Rete autostradale


Corsie deserte e conti in rosso. L’autostrada tanto attesa viene disertata da automobilisti e autotrasportatori perché troppo cara, mal segnalata e soprattutto poco connessa con il resto della rete

Massimo Lanari

Finalmente. Dopo anni di attesa, lo scorso 23 luglio, è stata inaugurata la Brebemi (A35), la nuova autostrada Milano-Brescia. A quattro mesi di distanza, però, il bilancio della nuova infrastruttura non è affatto lusinghiero. Chi ha provato a percorrerla lo sa: la Brebemi è un lungo nastro d’asfalto vuoto, deserto. Alcuni ragazzi hanno addirittura postato un filmato su YouTube in cui improvvisano una partitella di calcetto tra le carreggiate deserte. Il video è stato definito un falso dalla società Brebemi spa, secondo la quale sarebbe stato girato ad autostrada non ancora inaugurata. Ma, falso o non falso, il filmato rende comunque l’idea.

E dire che gli obiettivi della nuova autostrada erano più che lodevoli: collegare Milano a Brescia; servire un territorio, quello tra Treviglio, Caravaggio e Melzo, privo di autostrade; e soprattutto decongestionare l’A4 tra Milano e Brescia, il tratto autostradale più trafficato d’Italia con i suoi 270mila veicoli al giorno, tra cui 55mila mezzi pesanti. Tutti, negli ultimi anni, hanno invocato la costruzione della Brebemi: politici, imprenditori, automobilisti, autotrasportatori. E ora, invece, il deserto. Numeri ufficiali sul traffico della Brebemi non ve ne sono, ma alcune stime rese note da Legambiente parlano di appena 16mila veicoli al giorno: siamo ben al di sotto di autostrade che attraversano aree assai meno popolate e dinamiche, come la Messina-Palermo, la Roma-L’Aquila-Teramo e la Torano-Pescara. E siamo lontani anni luce dai livelli dall’A4, ma anche dalle previsioni della società Brebemi, visto che il presidente Francesco Bettoni parlava, nel 2012, di 40mila veicoli al giorno. Il giorno dell’inaugurazione, però, la società ha drasticamente rivisto al ribasso le sue previsioni e i tecnici hanno dichiarato di aspettarsi un flusso di 20mila veicoli al giorno. Ad ogni modo, è una vera Caporetto. Perché? Cosa succede alla Brebemi?

Per rispondere occorre valutare essenzialmente due fattori: il contesto infrastrutturale e i costi.



Il contesto

Innanzitutto, il sistema stradale e autostradale che ruota attorno alla Brebemi è ancora incompleto. Ha aperto al traffico la Brebemi vera e propria, 62,1 km di autostrada a tre corsie per senso di marcia tra Melzo (MI) e Chiari (BS); la porzione di Tangenziale Est Esterna Milanese (il cosiddetto Arco Tem) compresa tra Melzo e Liscate, per una lunghezza di 7 km, anche questi a tre corsie; e la nuova Rivoltana, che da semplice strada provinciale è stata trasformata in superstrada a due corsie per senso di marcia, lunga12 km da Liscate a Novegro, alle porte di Milano. A settembre ha aperto al traffico anche la nuova Cassanese, pure lei trasformata in superstrada, tra Pozzuolo Martesana e Pioltello, sempre alle porte di Milano. Manca però ancora il resto del tracciato della Tangenziale Esterna, che dovrà unire l’A1, all’altezza di Melegnano, fino all’A4 ad Agrate Brianza. I lavori sono in corso e l’apertura al traffico è prevista per la primavera del 2015, in tempo per l’Expo. Politici e dirigenti della società Brebemi spa fanno sfoggio di ottimismo: i soldi ci sono e l’opera verrà completata nei tempi previsti.



Ingorgo sull’idroscalo

Ma, anche con la Tem, la Brebemi ha un problema: non riesce proprio ad arrivare a Milano e a connettersi con la Tangenziale Est. Provenendo da Brescia, infatti, dopo aver percorso un’ottantina di km a due o tre corsie per senso di marcia, tutto il traffico della Rivoltana va a imbottigliarsi sulla rotonda dell’Idroscalo, presso Novegro (MI). E, da lì,  ci sono altri 2 km a due corsie per senso di marcia, ma dove spunta un’altra rotonda e ben due semafori. Già due giorni dopo l’inaugurazione, a Novegro era il caos. “La Provincia di Milano si era impegnata a risolvere questi fattori di rallentamento, ma finora nulla è stato fatto” spiega Duilio Allegrini, direttore generale di Brebemi.



Segrate, dentro la palude

E sulla Cassanese va anche peggio: arrivando sempre da Brescia, la nuova superstrada va ad imbottigliarsi nel centro di Segrate, anche qui su due corsie ma con una serie di rotonde e di semafori, prima di arrivare alla Tangenziale Est. Su questo tratto doveva sorgere una sorta di tangenziale, che avrebbe dovuto dribblare Segrate. Progetto, però, bloccato per una circostanza tragicomica: i lavori sul primo lotto, di competenza di Milano-Serravalle, sono sospesi da quattro anni perché, nel costruire la strada, i lavori hanno intercettato una falda acquifera sotterranea. E ora, per la gente del luogo, quello è un lago, un fiume, o forse una palude. “Segrate River”, lo chiamano. Complicata anche la realizzazione del secondo lotto, legato al progetto di riqualificazione della ex dogana. Dove il colosso australiano Westfield si è impegnato a costruire un grosso centro commerciale, con annesso tratto di nuova Cassanese: gli australiani – come dargli torto? - vogliono però vederci chiaro sul primo lotto e, finora, non hanno sborsato un euro.



Lavori fermi a Brescia

Ma non è finita: i problemi ci sono anche sul fronte bresciano. Qui infatti la Brebemi si inserisce sulla “Corda Molle”, che doveva unire Ospitaletto a Montichiari. “Doveva” perché, sui pochi km che separano Ospitaletto da Travagliato, i lavori sono stati sospesi, anche qui, da un paio d’anni: doveva realizzarli la società Centropadane (la stessa della Piacenza-Brescia), a cui però la concessione è scaduta. E alla quale, in assenza di proroga da parte del Governo, non è restato altro da fare che chiudere i cantieri e mandare tutti a casa.



Mancano i cartelli!

Come si vede, dunque, mancano le infrastrutture di raccordo con le altre autostrade. E quelle esistenti sono, per di più, male indicate: per le auto provenienti dal Veneto, ad esempio, imboccare la Brebemi dai caselli di Brescia Centro o Brescia Est è una vera e propria impresa, visto che occorre uscire dall’autostrada e imboccare – nella più assoluta mancanza di cartelli – la trafficatissima Tangenziale Sud di Brescia, prima di arrivare al misero raccordo a due corsie che conduce all’autostrada Brebemi.



Tempi e costi

Ma è anche una questione di costi. Abbiamo percorso la Brebemi e poi l’A4 tra Milano-Forlanini e Brescia Ovest. Il percorso della nuova autostrada è più corto di 7 km: 82 km contro gli 89 dell’A4. Con traffico scorrevole, con la Brebemi da casello a casello si impiegano 49 minuti, contro i 63 dell’A4: 14 minuti in meno. E, considerando i volumi di traffico dell’A4 durante le ore di punta e la congestione in caso di lavori o incidenti, il vantaggio può addirittura aumentare. Qual è il problema, dunque? I costi. Per la Brebemi si paga un pedaggio di 10,50 euro, contro i 6,30 dell’A4. Quasi il doppio. Logico quindi che, sopratutto autotrasportatori e pendolari non circolanti in orari di punta abbiano disertato in massa la Brebemi. Come pure coloro che provengono dalle zone a Nord e a Ovest di Milano, per i quali l’A4 resta la via più comoda.



La situazione finanziaria

La Brebemi è costata 2,4 miliardi di euro, ma non allo Stato. È stata infatti costruita con il meccanismo del project financing: a metterci i soldi sono stati cioè i soci privati che controllano Brebemi spa attraverso la holding Infrastrutture Lombarde tra cui il consorzio BBM (capitanato da Pizzarotti, Unieco e cooperativa Consorzio Cooperative Costruzioni), Banca Intesa, Gavio e Ubi Banca. I soci si sono fatti finanziare con una serie di prestiti ponte dalla Bei (Banca europea degli investimenti), Cassa depositi e prestiti e da un pool di banche guidato da Intesa. La società Brebemi ha fatto della sua realizzazione a costo zero per lo Stato, e quindi per i contribuenti, uno dei suoi vanti. Tuttavia, al momento dell’inaugurazione, Bettoni ha chiesto al Governo un intervento di defiscalizzazione da 498 milioni di euro, una possibilità offerta dal Decreto del Fare ma che di certo suona già come una disperata richiesta d’aiuto per le casse della società. Che, quando i lavori vennero decisi (negli anni 2000, con l’avvio dei cantieri che avvenne nel 2009), si trovava di fronte un quadro economico ben diverso da quello attuale.



E niente aree di servizio

La Brebemi, poi, presenta un altro grave difetto: non ci sono aree di servizio. Né distributori, né Autogrill, niente di niente. E le aree di sosta, per i camion, sono fondamentali. Le gare d’appalto per la loro realizzazione (ne sono previste due per senso di marcia, e piuttosto grandi anche, circa 1.000 m2) sono andate deserte per ben tre volte, e ora il presidente di Brebemi, Francesco Bettoni, promette di aprirne due a Caravaggio nei prossimi mesi, ricorrendo alla trattativa privata. Che delusione, questa Brebemi. 

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