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27/04/2012
BATTAGLIA ISTITUZIONALE SUI COSTI MINIMI NEI CONTRATTI DI TRASPORTO

AUTOTRASPORTO

L’Antitrust, con un documento inviato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, alla Consulta e all’Osservatorio sull’autotrasporto, si era pronunciato ancora contro l’impianto dei costi di esercizio voluto dalla maggior parte delle associazioni di categoria. Le associazioni rispondono

Paolo Castiglia

SARÀ INCERTEZZA fino alla fine di giugno sulla delicata questione dell’applicazione dei costi minimi ai contratti di autotrasporto. Nell’arena del dibattito ultimamente sono scesi in campo i “pezzi da novanta”. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha, infatti, voluto difendere i costi minimi dopo la presa di posizione contraria dell’Antitrust. Il capo di gabinetto del Ministero, Mario Torsello, in una lettera inviata all’Autorità Garante, ha spiegato che solo il Parlamento dal punto di vista normativo (o la Corte Costituzionale in sede giurisdizionale) possono correggere, modificare o abrogare le leggi della Repubblica Italiana, “ma il Parlamento – ha sottolineato una nota di Assotir sulla vicenda – quando ne ha avuto occasione, non solo non lo ha fatto, ma ha anzi reso più stringente la norma parificando la situazione dei trasporti effettuati sulla base di contratti scritti con quella di chi ha sempre viaggiato solo con contratti verbali”.

Torsello ha poi spiegato che “prendendo atto del preoccupante inasprirsi del confronto con la committenza, sono stati avviati approfondimenti tecnici con tutti i soggetti interessati, finalizzati  a verificare la possibilità di una semplificazione della norma (…) che ne renda più agevole l’applicazione” e confida che “anche sulla base dei chiarimenti e della documentazione che saranno trasmessi dalle strutture del Ministero interessate, codesta Autorità vorrà esaminare l’intera questione”.

A difesa della norma sui costi minimi di sicurezza, varata nel 2008 dal Parlamento, la lettera di Torsello evidenzia poi al presidente dell’Autorità per la Concorrenza – che aveva parlato di un ritorno alle tariffe minime – la differenza tra costi minimi di esercizio e prezzi di vendita dello stesso servizio: nei primi non vi è altro che il costo dei fattori incomprimibili della produzione, nei secondi compare, come in tutte le attività imprenditoriali, anche il margine d’impresa necessario ad assicurare il profitto dell’imprenditore, dei suoi soci o dei suoi azionisti.

Si attende ora di vedere le prossime mosse dell’Antitrust e, successivamente, cosa accadrà dei ricorsi presentati da numerosi committenti al Tar del Lazio e che saranno oggetto di discussione davanti al Tribunale Amministrativo il prossimo giugno. 

Tutto ciò nasce dal fatto che l’Antitrust, con un documento inviato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, alla Consulta e all’Osservatorio sull’autotrasporto, si era pronunciato ancora contro l’impianto dei costi di esercizio tanto voluto dalla maggior parte delle associazioni di categoria. Il Garante della concorrenza, insomma, ha giudicato e giudica “artificiosa fissazione di prezzi minimi per le attività di autotrasporto”, di fatto considerate tariffe obbligatorie.

Nel documento si legge che i costi minimi si troverebbero “in contrasto con principi e disposizioni di tutela della concorrenza, a livello nazionale e comunitario, in quanto dispongono un’artificiosa fissazione di prezzi minimi per le attività di autotrasporto che, senza offrire alcuna parametrazione a istanze di sicurezza proprie della circolazione stradale, corrispondono di fatto all’introduzione di tariffe obbligatorie”. L’aspetto più preoccupante per le associazioni di categoria del settore è che questa nota mette in dubbio il fondamento stesso dei costi minimi, ossia la loro efficacia per la sicurezza, perché si limiterebbero a “irrigidire e sottrarre alla libera contrattazione delle parti una serie significativa di condizioni contrattuali”.

In risposta alla nota dell’Autority, Paolo Uggè, presidente di Fai Conftrasporto, afferma che le posizioni dell’Antitrust “fanno proprie le tesi sostenute dalla committenza” e richiedono quindi “una decisa presa di posizione da parte delle organizzazioni dell’Unatras”. E annuncia: “La nostra realtà risponderà in punto di diritto alle tesi, per noi di parte, sostenute dall’Autorità e non rinuncerà a fare la propria parte senza guardare in faccia a nessuno”.

Tornando all’Antitrust, questa contesta anche il ruolo dell’Osservatorio, dove è presente un’ampia rappresentanza delle associazioni di categoria, con il rischio di creare più che altro “un più ampio coordinamento di settore”, una specie di cartello tra i fornitori di servizi.

Per chiarire come sono stati fissati i costi minimi, l’Antitrust chiede all’Osservatorio gli atti adottati finora e un chiarimento sui rapporti con la Consulta dell’Autotrasporto. Al termine di questa parte esplicativa, l’Autorità per la Concorrenza raccomanda alle Autorità competenti di attuare “le misure ritenute più opportune e adeguate a ripristinare corrette dinamiche concorrenziali” in virtù dell’obbligo di non applicare azioni che sono in contrasto con i principi fondamentali della disciplina comunitaria.

 


• Bene i pesanti nel 2011, in calo i commerciali nei primi mesi 2012

Nel 2011 in Italia, secondo i dati Anfia le immatricolazioni di autocarri pesanti, sopra le 3,5 tonnellare, sono cresciute complessivamente del 7,4% rispetto al 2010. Secondo i dati Acea, invece, nello scorso anno, le immatricolazioni di autobus e pullman sono aumentate del 33,3% rispetto al 2010. Per quanto riguarda in particolare le immatricolazioni degli autocarri pesanti il Centro Ricerche Continental Autocarro sottolinea che la crescita del mercato italiano nel 2011, pur essendo certamente significativa, è avvenuta con un tasso più contenuto rispetto a quello evidenziato dai dati dell’intera Unione Europea, che è del 36% (e quindi circa il doppio di quello italiano). La situazione è radicalmente diversa per quel che riguarda gli autobus: infatti in questo caso la crescita delle immatricolazioni italiane si rivela in controtendenza rispetto a quanto emerge considerando tutti i paesi che fanno parte dell’Unione Europea; in questo ambito territoriale vi è stato infatti un calo delle immatricolazioni dello 0,7%.

“Le indicazioni che provengono dall’andamento delle immatricolazioni di autocarri pesanti – spiega Daniel Gainza, direttore commerciale di Continental CVT – rispecchiano appieno l’andamento attuale dell’economia italiana, caratterizzata da una fase di incertezza che frena gli investimenti delle aziende causando quindi un rallentamento del ricambio nel parco di autocarri circolanti nel nostro paese”.

Più aggiornati i dati sui commerciali che vanno peggio dei loro cugini “pesanti”: il mercato dei veicoli commerciali – autocarri con peso totale a terra fino a 3,5 tonnellate – ha continuato a segnare un trend negativo fino al mese di febbraio. 

Lo mostrano le stime elaborate dal Centro Studi dell’Unrae, l’Associazione delle case automobilistiche estere in Italia che hanno evidenziato 11.435 mezzi venduti e una flessione di ben il 28,3% rispetto alle 15.945 dello stesso periodo dello scorso anno. “Già dalla seconda metà del 2011 il settore dei veicoli da lavoro registra cali considerevoli (-10% nel secondo semestre), ulteriormente accentuati in questa prima parte dell’anno e tali da portare il primo bimestre 2012 in flessione del 30,1%, con 22.410 immatricolazioni, rispetto alle 32.062 del gennaio-febbraio dello scorso anno. In soli due mesi si sono perse, così, quasi 10.000 unità”, sottolinea l’Unrae. 

“I veicoli commerciali – afferma Romano Valente, direttore generale dell’Unrae – risentono fortemente della situazione economica generale e dello stato di recessione in corso nel nostro paese. In particolare le problematiche legate al credit crunch incidono pesantemente su tale settore e sulle capacità di investimento delle piccole e medie imprese clienti, acquirenti tipici di veicoli commerciali. Ci aspettiamo – conclude il direttore generale – che sia dato seguito alle raccomandazioni dei governatori della Banca d’Italia Visco e della Bce Draghi, di introdurre sul mercato finanziario i 139 miliardi di euro erogati al tasso dell’1% al sistema bancario italiano. Solo allentando la stretta creditizia potremo aspettarci una ripresa degli acquisti e degli investimenti da parte delle aziende, capaci di riavviare la spirale positiva della crescita economica”.

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