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Articoli - Archivio

21/08/2019
Autotrasporto: tra recuperi di efficienza e difficoltà strutturali

Autotrasporto

 

Richiesto un più ampio confronto istituzionale sulle questioni decisive per il settore

Paolo Castiglia

A fronte di una caduta delle quote di mercato gli autotrasportatori italiani hanno evidenziato un marcato efficientamento delle proprie imprese, con un robusto aumento della produttività delle piccole imprese di trasporto merci.

Una buona notizia, per un settore comunque in difficoltà, che viene dall’analisi dei dati Eurostat, da cui emerge che nel 2018 la produttività del trasporto merci su strada delle piccole imprese cresce del 18,5% rispetto al 2008 a fronte di un calo di 4,6% registrato dalla Germania, riducendo il gap che arriva ad essere di soli 1,8 punti percentuali. Nell’ultimo triennio la produttività dei piccoli autotrasportatori italiani sale del 16,8% rispetto al calo del 2,7% degli omologhi tedeschi.

Tutto bene allora? Davvero no, tanto che la Confederazione generale italiana dei trasporti e della logistica (Confetra) e le organizzazioni sindacali Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uil trasporti sono intervenute per chiedere di convocare il Tavolo di partenariato per la logistica e i trasporti appena possibile “parlando a nome di 108mila imprese, 800mila addetti, 85 miliardi di valore, il 9% del Pil del Paese”.

Lo hanno fatto con una lettera congiunta, indirizzata al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Danilo Toninelli. “Il nostro ordinamento – scrivono Confetra e i sindacati nella missiva – ha introdotto presso il ministero, il Tavolo di partenariato per la logistica e i trasporti. Tale Tavolo, riunito una sola volta alla fine della precedente legislatura, avrebbe il delicato e prezioso compito di favorire un confronto organico e strutturato tra decisore pubblico e “corpi intermedi”, favorendo quel reciproco ascolto indispensabile ai fini di una governance condivisa delle politiche pubbliche di settore”.

Sarebbe quindi fondamentale una convocazione “almeno sulle grandi strategie – prosegue il testo – proprie di un Sistema Paese chiamato a misurarsi su grandi temi di scenario – le integrazioni oligopolistiche verticali, la digitalizzazione e l'automazione, le restrizioni protezionistiche sui mercati internazionali, gli interessi nazionali rispetto alla Via della Seta, la regolamentazione comunitaria e nazionale, la prossima revisione delle reti TEN-T da parte della UE, l'approvazione del Pacchetto Mobilità – che determineranno il profilo e la competitività dell'industria logistica nazionale per i prossimi decenni”.

“Vi sono poi – hanno evidenziato ancora Confetra, Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti – tanti dossier su questioni più specifiche, che pure meriterebbero un momento di confronto tra il ministero e le forze sociali: lo stato di attuazione del Contratto di Programma Rfi legato alla piena realizzazione dei Corridoi, la sorte degli incentivi per lo shift modale Ferrobonus e Marebonus che termineranno quest'anno, le tante crisi occupazionali in tanti porti, l'organizzazione del lavoro e dei servizi nei nuovi settori legati all'e-commerce e alla distribuzione urbana. Solo per citare alcuni esempi”.

“Il Tavolo di partenariato – concludono – servirà quindi a dare struttura e continuità al nostro lavoro, nell'auspicio che possa divenire lo strumento reale e permanente di confronto su questi, e su tutti gli altri temi, attorno ai quali si gioca un pezzo importante della competitività del Paese”.

Altro terreno sul quale si giocano poste importanti per l’autotrasporto italiano è quello delle frontiere. Soprattutto per quel che riguarda la vicenda del Brennero, a proposito della quale si registra la dura presa di posizione di una delle maggiori associazioni di categoria del settore: “Non sono bastate le dichiarazioni del ministro Toninelli e neppure le prese di posizione della commissaria europea ai Trasporti Violeta Bulc – ha infatti affermato in una nota il vicepresidente di Confcommercio e di Conftrasporto Paolo Uggè –. Il governo tirolese insiste con protervia e arroganza nel voler danneggiare l’economia nazionale introducendo divieti per il trasporto pesante”.

“L’articolo 26 sul mercato interno – si legge ancora nella nota – dice che quest’ultimo ‘comporta uno spazio nel quale è assicurata la libera circolazione di merci, persone, servizi e capitali secondo le disposizioni dei trattati; concorre alla costituzione e allo sviluppo di reti transeuropee nei settori delle infrastrutture, trasporti (...) in particolare alla necessità di collegare alle regioni centrali dell’Unione le regioni periferiche’”. “È ora che il governo italiano – ha spiegato Uggè – agisca allo stesso modo dell’Austria. Sappiamo bene che così si violano le norme comunitarie, soprattutto perché i vettori nazionali dovranno trovare delle adeguate forme di compensazione per i maggiori costi, ma solo così gli eurocrati saranno costretti ad agire in fretta evitando che il tempo che intercorre tra una decisione dell’Alta Corte e l’entrata in vigore di norme punitive per il nostro Paese consenta di far perdere ulteriori quote di mercato alle nostre imprese”.

“A supporto della nostra richiesta, certamente grave – ha aggiunto Uggè – abbiamo i dati sull’inquinamento, che non imputano la maggior responsabilità delle emissioni ai mezzi pesanti, ma alla congestione del traffico (quello pesante nei giorni di festa è di circa il 5% e nei giorni feriali del 30%), che è determinata dalle automobili, responsabili di circa il 50% di Nox”.

“Sappiamo inoltre che attraverso il Brennero le esportazioni manifatturiere valgono il 5% del Pil – sottolinea Uggè –. Le strette di mano tra la commissaria Bulc e il ministro Toninelli, che accompagnano annunci di immediato intervento, non hanno prodotto alcun cambiamento da parte del governo tirolese. Che, imperterrito, procede con il suo ben definito programma”.

E anche l’Anita, dopo Conftrasporto, ha rilanciato al Governo italiano la richiesta di opporsi ai crescenti divieti e limiti alla circolazione dei veicoli industriali lungo l'asse del Brennero, sostenendo che “la lunga lista di divieti austriaci penalizza, sulla base di ragioni ambientali del tutto infondate, l'intera economia italiana”.

L’associazione degli autotrasportatori lo ha ribadito durante un workshop a Bolzano sul progetto comunitario BrennerLEC. Secondo l'analisi di Anita, un veicolo industriale con motore Euro VI emette una quantità di Nox pari a un quinto di quella di un'autovettura e sull'autostrada A22 del Brennero il 35% dei veicoli pesanti sono Euro VI, contro il 25% delle autovetture, che sono anche cinque volte più numerose dei camion.

Il presidente dell'associazione, Thomas Baumgartner ha concluso che “è evidente che per ridurre l'inquinamento lungo la A22 occorre incidere sulle vetture e non sui camion Euro 6, che contribuiscono in misura marginale ad esso. La stessa società di gestione autostradale A22 proporrà la diminuzione della velocità delle vetture a km/h 100 in alcune ore della giornata per avere un effetto significativo di riduzione delle emissioni”. In particolare, l’associazione chiede di eliminare il divieto notturno, il divieto settoriale, il divieto di transito nelle giornate di sabato e i sistemi di dosaggio dei mezzi pesanti.

 

 

 

Semirimorchi e targhe straniere: il Ministero risolve il dilemma

Arriva in Italia un semirimorchio con targa extracomunitaria che deve essere agganciato da un trattore con targa di un Paese comunitario. In questi casi, quale normativa va applicata all'autoarticolato? La circolare diffusa dal Ministero dei Trasporti il 28 maggio scorso fornisce alcune precisazioni sulle norme da applicare quando un trattore stradale comunitario aggancia un rimorchio con targa extracomunitaria. Lo sviluppo del trasporto combinato strada-rotaia e strada-mare anche con Paesi extracomunitari sta infatti aumentando il verificarsi di questi casi. Partendo da alcune segnalazioni di situazioni reali, risponde quindi direttamente il Ministero, che considera il caso di un semirimorchio extracomunitario sbarcato in un porto italiano e diretto in un altro Paese dell’Unione.

Innanzitutto la circolare precisa che si tratta di un trasporto da uno Stato extra-Ue all’Italia, perché il semirimorchio sbarca in un porto italiano e quindi questo caso rientra in quelli degli accordi bilaterali tra l’Italia e il Paese di origine. In pratica, ciò significa che il semirimorchio deve avere un’autorizzazione al trasporto merci bilaterale che rientri nel contingente stabilito dall’accordo.

Quando il semirimorchio prosegue il viaggio su strada dopo lo sbarco per un altro Paese comunitario, cambia la situazione e si richiede solo che il vettore di un Paese Ue abbia la licenza comunitaria.

Che cosa succede nel viaggio di ritorno del semirimorchio extracomunitario verso il suo Paese di origine? Prima d'imbarcarsi in Italia deve avere l'autorizzazione bilaterale, anche se viaggia a vuoto. Il ministero dei Trasporti ricorda che le autorizzazioni dei contingenti italiani sono valide per un solo viaggio, che comprende le tratte di andata e ritorno. Anche nel ritorno sulla parte stradale, il complesso formato da un trattore con targa comunitaria e semirimorchio con targa extracomunitaria deve avere oltre all’autorizzazione bilaterale, anche la licenza comunitaria.

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