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AutoAttrezzati - Archivio

02/03/2021
Autoattrezzati

Massimo Brunamonti

L’intelligenza artificiale e l’evoluzione delle autoattrezzature

 

Che l’evoluzione delle tecnologie auto determini lo sviluppo di nuove attrezzature per autofficina è tanto ovvio quanto ricorrente. Ma che lo scenario attuale di profondi cambiamenti sia tecnologici che socio/comportamentali trovi i costruttori di auto attrezzature non solo pronti ma anche, a loro dire, precursori del cambiamento, colpisce positivamente. è quanto ha notato il Prof. Silvano Guelfi, del Dipartimenti di Ingegneria Gestionale e della Produzione del Politecnico di Torino, nel corso del workshop sull’intelligenza artificiale applicata al settore auto che ha avuto luogo al Futurmotive di Autopromotec lo scorso 10 dicembre. Il workshop, che ha visto la partecipazione di alcune delle maggiori aziende costruttrici di attrezzature per autofficina, si è focalizzato sull’impatto dell’intelligenza artificiale sul settore in generale e sulle auto attrezzature in particolare. Lo stesso Prof. Guelfi, nel suo prologo, ha molto ben descritto le potenzialità della nuova tecnologia come strumento per un miglior uso delle risorse ma, allo stesso tempo, ha posto l’accento sulla necessità di risolvere alcuni grandi temi a ciò connessi quali quello etico e quello giuridico.

I partecipanti al workshop hanno messo a fuoco i vari aspetti innovativi che le future (ma non molto) attrezzature presenteranno. L’enorme mole di dati processata oggi a bordo auto, fa notare Domenico Ferrara di Hella Gutmann, richiede nuovi algoritmi che i costruttori stanno già implementando sulle loro attrezzature per offrire servizi più efficienti.

Oltre alle attrezzature, anche il modello di business per l’autoriparazione sta cambiando: il cliente da proprietario sta diventando sempre di più utilizzatore dell’auto e l’assistenza si va trasformando in simulazione del comportamento; tutto questo, sottolinea Luciano Marton di Texa, richiede attrezzature native digitali. A questo si aggiunga il fatto che la migrazione dell’auto da bene a puro strumento di mobilità, come fa notare Carlo Rocchi di Mahle, causerà la migrazione dell’assistenza da pura riparazione a prevenzione del guasto. Manutenzione programmata: e questo richiede, oltre a un nuovo modo di progettare le apparecchiature, la completa disponibilità delle informazioni di manutenzione e riparazione da parte dei costruttori di auto.

Dati e informazioni tecniche di riparazione e manutenzione: annoso problema dell’intero settore che ha da tempo a che fare con una proliferazione di formati, dati, protocolli e standard di comunicazione diversi e incompatibili. L’intelligenza artificiale, con le sue tecnologie di apprendimento automatico, su questo può dare una grossa mano, sostiene Roberto Nicolini di Nexion, aiutando lo sviluppo di attrezzature connesse e così evolvendo e qualificando il servizio. L’interconnessione tra apparecchiature, officina, auto, cliente e costruttore, anche a giudizio di Marco Codeluppi di Beissbarth, è la chiave con cui ottenere rinnovati e più efficienti servizi di autoriparazione in uno scenario di libera concorrenza.

Un argomento di primaria importanza per tutti i partecipanti è risultato essere quello della sicurezza stradale: per assurdo, più l’auto è evoluta, più diventa vitale accertarla. Si è notato come ormai si debbano urgentemente introdurre nelle revisioni nuovi test di verifica dei sistemi elettronici di sicurezza. Purtroppo però in questo assistiamo a un pesante ritardo del legislatore. Sono già disponibili in Europa i risultati di studi e sperimentazioni di nuovi test basati su tecnologie già esistenti ma, per far sì che questi test di nuova generazione vengano adottati, sono necessarie una sensibilizzazione della politica e una rinnovata collaborazione da parte dei costruttori di auto.

Lo scenario complessivo che ne viene fuori, come conclude il Prof. Guelfi, è quello di un’industria estremamente reattiva fatta di imprese che sembrano anticipare il futuro. Resta comunque necessario un grosso lavoro da fare su standard e regole comuni per il sistema economico a tutela della libera concorrenza e della sicurezza sia dei professionisti che dei cittadini.

 

 

Strategia della commissione europea per una mobilità sostenibile – quale ruolo per l’autoriparazione?

 

Correva l’anno 2002 quando, tra la sorpresa di molti, l’Unione europea adottò il Regolamento 1400/2002 (noto come “Ber – Block Exemption Regulation”)  “Per raggiungere i nostri obiettivi sul clima, le emissioni generate dal settore dei trasporti devono avviarsi verso una chiara tendenza al ribasso” ha dichiarato il vicepresidente Frans Timmermans nel presentare il piano strategico pluriennale della Commissione Europea per la mobilità capace di contribuire al “Green Deal” europeo che punta alla riduzione del 90% delle emissioni entro il 2050.

Adina Valean, commissaria ai Trasporti, ha aggiunto che “come una spina dorsale che connette i cittadini e le imprese europee, i trasporti sono importanti per tutti noi. Non abbiamo tempo da perdere per renderli adeguati al futuro”. L’obiettivo della Commissione è quello di definire un percorso per investimenti “green” tale da creare una via irreversibile verso una mobilità a zero emissioni.

Il piano strategico, definito da suoi autori come una “trasformazione fondamentale dei trasporti” articolato su obiettivi temporali intermedi, si basa su sostenibilità, intelligenza e resilienza, individuando alcuni punti chiave irrinunciabili. Primo fra tutti, mezzi di trasporto e infrastrutture sostenibili ottenuti sia grazie a nuove tecnologie e motorizzazioni che mediante modulazione dei costi di esercizio. Poi le novità “digitali”, quali l’auto connessa e l’intelligenza artificiale, che giocheranno un ruolo vitale per la mobilità intelligente e intermodale. Infine il rafforzamento del mercato unico che, insieme a trasporti più economici e sicuri, genererà un ecosistema più resiliente.

Si potrebbe pensare che il momento non potrebbe essere peggiore a causa del dilagare del coronavirus che rende tutti noi attenti al problema immediato di salute piuttosto che al futuro della nostra società. Ma, come al solito, è nelle crisi che si presentano le opportunità per le grandi iniziative; se le dichiarazioni possono sembrare un pò roboanti e ambiziose, la materia è sicuramente epocale e l’Unione Europea sembra compatta intorno a un progetto capace di ricapitolare e armonizzare uno spettro di attività che fino ad oggi avevano valenza specifica. Un esempio per tutti: Euro 7 (vedi Autoattrezzati, Pneurama n.5/2020), nato come logica continuazione del percorso iniziato negli anni 90, può diventare oggi uno dei pilastri per la mobilità sostenibile.

Un discorso analogo si potrebbe fare per le revisioni che potrebbero anch’esse contribuire in maniera organica ad una nuova mobilità sostenibile. Il documento di lavoro della UE infatti cita tra i suoi capisaldi una migliorata sicurezza stradale; non ci scordiamo infatti che la UE si è anche posta già da tempo l’ambizioso piano “Vision Zero” che punta a zero mortalità sulle strade entro il 2050. Le due iniziative diventerebbero così collegate e concorrenti a raggiungere i due obiettivi.

Sulle revisioni però stiamo assistendo a una stasi poco comprensibile anche se non imprevedibile. La Direttiva 2014/45, madre di tutte le norme in materia, è istruita agli obiettivi primari di armonizzazione e reciproco riconoscimento delle revisioni nella UE da attuarsi compiutamente entro il primo gennaio 2023. Essa è sì abbastanza recente, ma nei fatti è ancorata a tecniche ormai datate; chiunque del ramo ha ben chiaro che ormai non sono più solo i freni o i fari che fanno la sicurezza di guida; un’auto a guida assistita o autonoma necessita di un “assistente” o un “automa” correttamente funzionante e affidabile. Ma tale affidabilità andrebbe verificata periodicamente mediante test dei sistemi elettronici di bordo la cui tecnologia è già nota e applicabile. Ci aspetteremmo dalla Commissione una spinta verso l’adozione di questi nuovi test, da aggiungere alle revisioni man mano che gli ADAS diventano obbligatori. Già oggi siamo in situazione di inadeguatezza; se esitiamo ancora nel 2023, a Direttiva completamente applicata, ci troveremo impreparati per adeguare le revisioni alla tecnologia auto.

Un’ultima considerazione la merita l’intera filiera dell’autoriparazione vitale per la funzionalità della “spina dorsale” di cui parla la commissaria Valean. è facile prevedere la necessità di un possente aggiornamento tecnologico, ma il settore ha già dimostrato ripetutamente la propria propensione a questo. Quello che è forse nuovo è il cambiamento della domanda e questo sarà meno facile da gestire. Difficile pensare che il cliente in futuro continuerà a rivolgersi al proprio servizio di fiducia semplicemente per cambiare i freni o l’olio; più presumibilmente il cliente, chiunque egli/ella sia, avrà bisogno che l’autoriparatore gli assicuri che il suo mezzo di trasporto non si fermerà. Il costo del fermo sta assumendo dimensioni sempre maggiori per tutte le categorie di utenti e questo influenzerà il business del settore in maniera decisiva. In analogia con il trasporto aereo, si va verso quello che si chiama manutenzione preventiva che, oltre a migliorare la soddisfazione del consumatore, costituisce insieme alle revisioni la migliore polizza per la sicurezza e la sostenibilità della mobilità.

 

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