Condividi su

AutoAttrezzati - Archivio

24/04/2013
AUTOATTREZZATI

Massimo Brunamonti

eCall/bCall: quali conseguenze nell’autoriparazione?
Nel corso dell’anno passato il Parlamento Europeo si è trovato più volte a discutere sulla cosiddetta eCall (emergency call o chiamata d’emergenza); si tratta di una iniziativa della Commissione Europea che raccomanda che tutti i veicoli a motore vengano dotati in futuro di un sistema automatico di chiamata di emergenza in caso di incidente, con localizzazione satellitare e attivazione automatica dei soccorsi. Il Parlamento, alla fine dell’anno passato, ha chiesto alla Commissione di sviluppare una direttiva per rendere la eCall operativa a partire dal 2015.
La piattaforma eCall è cosa ormai già collaudata e in esercizio. Già oggi diversi costruttori forniscono un servizio simile, una specie di “business call” (bCall) come parte del pacchetto di assistenza tecnica. In sintesi si tratta di una connessione telematica permanente tra l’autovettura e il costruttore. eCall e bCall usano lo stesso tipo di tecnologia; la differenza è il destinatario: il costruttore in caso di bCall; i soccorsi in caso di eCall. A prima vista tutto bene. Ma quali sono le possibili implicazioni?
Analizziamo due diversi scenari. Fino a oggi, se la nostra macchina avesse avuto un guasto, l’avremmo portata alla nostra officina di fiducia; il meccanico (o meglio il meccatronico) l’avrebbe collegata ai suoi strumenti diagnostici per trovare il guasto e ripararlo. Nello scenario bCall, non appena il veicolo ha un  guasto o necessità di service, parte una chiamata automatica bCall verso un operatore della casa costruttrice, il quale indica al conducente la localizzazione del più vicino concessionario in grado di riparare il guasto o di eseguire il service.
È evidente che se da un lato la “teleassistenza” rappresenta senza dubbio un ulteriore progresso, la connessione “chiusa” costruttore-utente, può introdurre una posizione privilegiata a scapito dell’interesse dei cittadini.
Afcar, l’Associazione per la libertà nell’autoriparazione, sta sottolineando il problema a tutti i livelli. Afcar, che rappresenta un po’ tutta la filiera europea dell’autoriparazione (costruttori di attrezzature, autoriparatori e fornitori di ricambi), ha fatto presente alla Commissione Europea l’importanza dell’argomento. L’auspicio è che venga definito uno standard aperto per la piattaforma eCall/bCall in modo da permettere anche agli operatori indipendenti di poter offrire i propri servizi agli automobilisti in concorrenza con i costruttori e i loro concessionari, anche secondo il dettato del nuovo regolamento europeo Ber.
La proposta di Afcar disegna uno scenario nel quale la piattafoma eCall/bCall è uno standard pubblico accessibile a tutti. I costruttori di autoattrezzature indipendenti potrebbero dotare gli autoriparatori di loro strumenti telematici alternativi mediante i quali l’automobilista potrebbe vedersi offrire un servizio di bCall in concorrenza con il concessionario.
Fantascienza? Assolutamente no: la tecnologia c’è già; l’auto è pronta a diventare una “smart-car” e la teleassistenza potrebbe essere nient’altro che una “App” specifica. Perché porre restrizioni o permettere monopoli?


Nuovo refrigerante HFO: la Commissione Europea impone il rispetto delle regole
È del 20 marzo la notizia della presa di posizione della Commissione Europea ai massimi livelli, nella persona del vicepresidente e commissario all’Industria Antonio Tajani, sull’obbligo dell’uso dei nuovi gas refrigeranti su veicoli di nuova omologazione.
Il motivo della necessità di un intervento a così alto livello sta probabilmente in una inattesa posizione che sarebbe stata assunta del governo tedesco; posizione singolarmente sincronizzata con quella di alcuni costruttori tedeschi di auto.
Un brevissimo “riassunto delle puntate precedenti”. Nel 2006, dopo lunghi anni di studi e prove allo scopo di sostituire il gas refrigerante R134 con nuove soluzioni molto meno inquinanti, la Commissione Europea ha emesso la direttiva 2006/40/EC, cosiddetta direttiva Mac, secondo la quale tutti i veicoli di nuova omologazione, prodotti dal 1 gennaio 2011 in poi, avrebbero dovuto essere equipaggiati con gas refrigerante con grado Gwp (Global Warming Potential, potenziale di surriscaldamento globale) non superiore a 150. Di fatto si bandiva così il gas R134, un po’ come già accaduto diversi anni fa con il gas R12. Veniva nel frattempo sviluppato un nuovo gas refrigerante, l’HFO-1234yf, con caratteristiche tali da soddisfare le esigenze di rispetto dell’ambiente, producibilità e gestibilità. Il gas HFO aveva soddisfatto autorità e costruttori al punto da avviarne la produzione. Il processo di messa in produzione del nuovo gas HFO, ha però subito una pesante, imprevista e improvvisa battuta d’arresto. Lo tsunami in Giappone, oltre a causare l’immane disastro che tutti purtroppo sappiamo, ha anche seriamente danneggiato l’unico impianto a regime per la produzione di questo gas, rendendo impossibile la fornitura richiesta dal mercato. Da qui l’iniziativa della Commissione Europea di una moratoria con proroga al 31 dicembre 2012 della possibilità dell’uso del vecchio gas R134. Questo avrebbe permesso la ripresa della produzione dell’HFO e il superamento dell’emergenza. A fine 2012 però, poco prima della fine della moratoria, un costruttore tedesco se ne esce con studi su una presunta  pericolosità del gas HFO e annuncia il suo abbandono; a seguire il governo tedesco assume atteggiamenti ostili alla direttiva.
La domanda sorge spontanea. Perché? Perché solo ora? I test sul gas HFO e sulle sue alternative sono durati anni e sono stati svolti presenti e partecipanti tutti i costruttori di auto europei che alla fine hanno optato per questa scelta. La Commissione poi ha emesso la direttiva solo dopo che tutti i governi, compreso quello tedesco, hanno approvato l’iniziativa. Il Commissario Tajani è stato categorico dicendo davanti al Parlamento Europeo: “Io dico molto chiaramente che la direttiva è in vigore dal 1 gennaio, non c’è alcuna estensione (della deroga ndr). La direttiva deve essere rispettata in tutta l’Unione Europea. Poiché ci sono state informazioni dalla Germania che c’è un problema, sono obbligato a chiedere informazioni, ma questo non è dargli tempo, non siamo deboli”.
Bene fa la Commissione a mantenere dritta la barra delle regole uguali per tutti; tutti hanno avuto tempo, anni per studiare e proporre, poi è stata presa la decisione. Che dire allora di tutti gli investimenti fatti dai costruttori di attrezzature che hanno adeguato i loro modelli al nuovo gas? Chi ripagherebbe gli investimenti persi? Chi compenserebbe la mancata creazione di nuovi posti di lavoro?  


Liberalizzazione e meccatronica: la strumentazione di qualità
Il 2012 per gli italiani è stato un anno di grande cambiamento in ogni settore: tra le varie iniziative del governo Monti se ne segnalano due significative per l’autoriparazione: il celeberrimo D. L. “Semplificazione e sviluppo” e la L. 224 dell’11/12/2012.
La legge 122 precedentemente stabiliva, tra i requisiti necessari per l’esercizio della professione, l’obbligo della dotazione minima di attrezzature secondo un elenco appositamente predisposto. Tale requisito è stato abolito dal Decreto Semplificazione; oggi in teoria gli autoriparatori potrebbero svolgere la loro professione a mani nude.
L’altra novità a cui accennavamo prima, è la L. 224 dello scorso dicembre, nella quale le vecchie quattro categorie di autoriparatori, diventano tre: gommista, carrozziere e meccatronico al posto dei precedenti meccanico ed elettrauto. La scomparsa della figura dell’elettrauto è emblematica dell’attuale periodo storico. Al giorno d’oggi la dotazione elettronico/tecnologica dell’auto non è più accessoria, ma costituisce il vero e proprio cervello del veicolo, fondamentale per il suo funzionamento e determinante per la sua sicurezza. Fa tenerezza pensare agli “happy days” di quando si comprava la  macchina e poi si passava dall’elettrauto a metterci l’hi-fi. Oggi non è certo più così; la sempre maggiore compenetrazione e interdipendenza tra elettronica e meccanica fa sì che si renda necessaria una nuova generazione di meccatronici.
Ma questo non significa anche moderni e aggiornati strumenti di lavoro? Gli addetti ai lavori per primi sanno benissimo per esperienza giornaliera il ruolo che una strumentazione adeguata e professionale gioca oggi nell’autoriparazione; il problema è: chi ne garantisce la qualità?
L’argomento è complesso da molti punti di vista: la tecnologia della strumentazione è un campo specifico che si interfaccia con altri rami quali meccanica, elettronica e telematica; gli utilizzatori hanno a che fare con un ventaglio di conoscenze la cui vastità spesso eccede l’ambito specifico; l’aggiornamento e la formazione poi vanno a braccetto con la strumentazione al punto tale che l’uno non opera senza l’altra. Ma il cittadino chiede sicurezza e l’autoriparatore esige professionalità. Non saremo certo noi a rimpiangere il vecchio elenco di attrezzature minime della precedente versione della legge 122; non sappiamo che farcene di una “lista della spesa” che include un incudine da 20 kg e nessun strumento di autodiagnosi. Quello che proponiamo è che ognuno faccia bene il suo mestiere. Se la necessità è la sicurezza, perché non stabilire standard adeguati per la filiera tali da assicurarla?
In ultima analisi la novità di legge del meccatronico sancisce definitivamente uno sviluppo nel mondo dell’autoriparazione. Quella del meccatronico è una figura professionale moderna a più alto livello tecnologico, a maggior contenuto di formazione, con nuove capacità e strumentazioni innovative. Ci auguriamo che questo sia anche uno stimolo ad aprire nuovi business o riqualificare gli esistenti, specializzando l’offerta e innalzando gli standard professionali. Tutto questo non potrà mai avvenire a scapito della qualità nella strumentazione.

torna all'archivio