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AutoAttrezzati - Archivio

01/03/2013
AUTOATTREZZATI

Quest’anno Pneurama inaugura una nuova rubrica: AutoAttrezzati, una finestra costante sul mondo delle autoattrezzature per tenere aggiornati sull’evoluzione delle complesse normative di settore i professionisti dell’assistenza ai mezzi di trasporto. 

Non sarà solo un esercizio di diritto ma soprattutto un momento di riflessione e di analisi pragmatica che spesso porterà la voce dei costruttori di autoattrezzature italiane. La rubrica è infatti curata da un esperto professionista del settore e consulente di Aica, l’associazione italiana dei costruttori di autoattrezzature, l’ingegnere Massimo Brunamonti.

Nuove revisioni in Europa: stravolta dal Consiglio dei Ministri la proposta di un nuovo regolamento della Commissione Europea

Il 20 dicembre 2012 il Consiglio dei Ministri Europeo ha comunicato le sue posizioni sulla proposta di regolamento emessa dalla Commissione Europea sul nuovo regime di revisioni dei veicoli a motore che avrebbe dovuto dare luogo ad una nuova disciplina “comunitaria”.

Una veloce rinfrescata dei termini della proposta originaria: la Commissione, nell’ambito dell’obiettivo comunitario del dimezzamento dei decessi per incidenti stradali entro il 2020, propone un adeguamento delle revisioni incentrato su: l’inclusione dei veicoli a due ruote e dei rimorchi, la riduzione dell’ intervallo di revisione soprattutto per i veicoli a più alto profilo di rischio, l’adeguamento dei test all’evoluzione tecnologica dei veicoli, l’introduzione di registri informatici “internazionali” dei dati di immatricolazione e revisione e l’introduzione di un regime per i controlli su strada (per approfondimenti vedi articolo “Controlli più severi per salvare vite”, Pneurama n. 5/2012). La proposta mira a un’armonizzazione della pratica delle revisioni tra gli stati membri, allo scopo di un futuro riconoscimento reciproco.

Nel complesso la proposta della Commissione appare ben pensata e organicamente strutturata, soprattutto se si tiene conto delle profonde disomogeneità del quadro attuale. Ma il Consiglio Europeo non sembra essere dello stesso avviso; la proposta è stata modificata in molte parti, anche non secondarie, svuotando per molti versi il contenuto.

Come prima e più significativa azione si segnala la richiesta del Consiglio di convertire il regolamento in direttiva; per i non addetti ai lavori questo significa che il dispositivo non entrerà in vigore direttamente, ma dovrà prima essere convertito in legge da ciascun stato membro. Il Consiglio poi non prende posizione a favore del certificato elettronico e addirittura esclude dal parco veicoli da revisionare le moto e i rimorchi per veicoli sotto le 3,5 tonnellate; categorie queste che con coraggio e determinazione la Commissione aveva introdotto.

Altro punto fondamentale è la mancanza di garanzie per l’accesso alle informazioni tecniche per i costruttori di apparecchiature per le revisioni. In un quadro di tecnologie evolute non si vede come e perché non ci debbano essere, alla fine, garanzie di una corretta esecuzione dei test.

Infine molti dei nuovi test, introdotti per adeguare le revisioni all’evoluzione tecnologica dei veicoli, sono stati cancellati ritornando allo standard precedente definito nel 1996; il Consiglio Europeo pensa forse che i veicoli su strada oggi siano gli stessi di 17 anni fa?

In sostanza in generale si vede nella posizione del Consiglio una linea di pensiero di scarsa audacia e ristrette vedute, decisamente in contrasto con gli intenti della Commissione di tutela dei cittadini; come se la sicurezza “costasse troppo”.

Ma forse non tutto è perduto: la proposta della Commissione passa adesso all’esame del Comitato per i Trasporti (TRAN) del Parlamento Europeo; questo esprimerà la propria posizione nel marzo 2013. Intanto sono già iniziati i relativi lavori con un’audizione pubblica tenutasi a Bruxelles lo scorso 22 gennaio. Non possiamo che rallegrarci della buona accoglienza ricevuta da molte delle nostre posizioni che evidentemente rispecchiano anche le istanze della cittadinanza sempre più preoccupata della sostenibilità della mobilità nell’Unione. Evidentemente il Parlamento, unico organo eletto della struttura europea, riesce in qualche maniera a farsi interprete del volere della popolazione.

L’augurio è che il Parlamento Europeo riesca a dare nuovamente respiro alla proposta che una volta tanto ci aveva meravigliato per coraggio e visione. Secondo la Commissione Europea “non possiamo permetterci un compromesso sulla sicurezza, e guardiamo al Parlamento Europeo perché rinforzi i controlli sui veicoli per le categorie più a rischio presenti sulla strada, e per salvare delle vite”.

 

Fase di stallo per il nuovo sistema di revisioni MCTCNet2?

Il Ministero dei trasporti, con la circolare 29514 del 30 ottobre 2012, ha posticipato al primo marzo 2013 la data prevista per la presentazione delle domande verifica di adeguamento MCTCNet2 delle attrezzature di revisione. Una sorta di “tragedia” annunciata e, purtroppo, prevista da Aica già nella fase di sperimentazione del novembre-dicembre 2011. Quella sperimentazione, voluta (diamone atto) dal Ministero dei trasporti, se da un lato ha brillantemente raggiunto lo scopo di dimostrare la funzionalità ed efficacia di MCTCNet2, dall’altro ha palesato la complessità del sistema, e questo non lasciava presagire niente di buono sui tempi necessari per le omologazioni di software e apparecchiature. Purtroppo i pessimisti non sono stati smentiti, anzi. Il pesante ritardo accumulato nella fase di verifiche tecniche dei software pc stazione e pc prenotazione non solo non potrà in nessun modo essere recuperato, ma potrà causare a nostro avviso, anche ritardi importanti nelle fasi successive di aggiornamenti delle omologazioni delle apparecchiature.

Ma il posticipo non è l’unica nota dolente della circolare ministeriale sopracitata. Fanno seguito alla comunicazione una serie di modifiche alle specifiche tecnico-funzionali di MCTCNet2, ritenute necessarie a causa di problematiche venute fuori nel corso delle verifiche dei software. Se da un lato non si può che far buon viso a cattiva sorte, dall’altro non si può non rilevare come modifiche in corso d’opera come queste appesantiscono ulteriormente il lavoro dei costruttori e rendono ancora più problematica la verifica da parte degli addetti del Ministero dei trasporti peraltro in cronica carenza di risorse. Se si vogliono rispettare i tempi previsti è assolutamente necessario prima di tutto che niente più venga toccato; non dimentichiamo che MCTCNet2 è stato previsto, molto saggiamente, in grado di poter essere aggiornato successivamente per via telematica, come il moderno stato dell’arte permette e come ormai siamo abituati a fare nel mondo dei computer. Sarà quella la modalità che dovrà essere usata da ora in avanti per mettere in linea una sorta di MCTCNet2 2.0 quando sarà necessario e opportuno.

Ribadiamo la preoccupazione di Aica per l’entrata in vigore di MCTCNet2; per quanto riguarda i software pc stazione e pc prenotazione, su circa 25 pacchetti presentati per omologazione, a quanto risulta, non più di un paio avevano completato positivamente le verifiche entro la fine del 2012, lasciando quindi la stragrande maggioranza dei pacchetti ancora da finire di qui al 31 marzo 2013! Se al 31 marzo si verificassero ulteriori rinvii (come purtroppo ad oggi dovrebbe essere scontato), o peggio ancora, risultasse un numero troppo limitato di prodotti omologati disponibili, ci troveremmo di fronte a una situazione di imbarazzo e disagio per il mercato.

 

HFO-1234yf il nuovo gas refrigerante per autoveicoli: perché esitare?

L’implementazione della Direttiva 2006/40/EC sull’obbligo dell’uso di nuovi gas meno inquinanti per gli impianti di condizionamento aria sugli autoveicoli, come sappiamo, ha avuto una battuta di arresto causata dai problemi di produzione del gas HFO-1234yf nel corso dell’anno passato. Il terremoto dell’11 marzo 2011 che ha reso inoperativo lo stabilimento in Giappone e i problemi di start-up dello stabilimento di produzione in Cina hanno causato una situazione di quasi assenza di prodotto. La Commissione Europea, attraverso la circolare del 8 aprile 2012, saggiamente ha permesso l’immissione sul mercato per tutto il 2012 di veicoli non ottemperanti alla nuova direttiva, deliberando una deroga per la quale i fornitori di tali veicoli non sarebbero stati oggetti di procedura in infrazione.

L’iniziativa sembra lodevole e appropriata anche in considerazione del fatto che i vari stati membri avevano preso iniziative in ordine sparso generando incertezza e confusione. Sta di fatto però che qualcuno ha voluto cogliere la palla al balzo per rimettere in discussione l’intero processo. Un primario costruttore di auto ha intrapreso nuovi test miranti a dimostrare come tale nuovo gas abbia caratteristiche tali da renderlo pericoloso e pertanto sia da abbandonare; lo stesso costruttore avrebbe dichiarato la propria intenzione di non usare il nuovo gas HFO almeno per una classe dei veicoli di propria produzione.

Cosa accadrà adesso? La direttiva è chiara e la Commissione Europea si è già espressa confermando il termine della deroga al 31 dicembre 2013. La palla è adesso alle autorità nazionali alle quali spetta il monitoraggio dell’applicazione delle regole. Ci auguriamo che il tutto vada come previsto dalle leggi vigenti anche a tutela delle imprese, inclusi i costruttori di stazioni di ricarica gas, di cui l’Italia è leader in Europa e nel mondo, che hanno già da tempo fatto partire la macchina produttiva sostenendo investimenti importanti e avviando produzioni di massa per uno scopo, l’abbattimento dell’inquinamento da gas CFC, che poi è decisivo per il futuro del pianeta.

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