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24/04/2017
AUMENTO DEI PEDAGGI AL MINIMO STORICO: +0,77%

Infrastrutture

 

Il 2017 si è aperto con l'ennesimo aumento dei pedaggi autostradali: in media, +0,77%. Ma perché i costi al casello lievitano sempre? E quale meccanismo li regola?

Fabio Quinto

La situazione sulle singole concessioni

Cominciamo dai numeri di quest’anno: l’aumento medio è stato dello 0,77%, ma si va dal +0,64% di Autostrade per l’Italia al +4,6% della Satap fra Torino e Piacenza. Spiccano il +2,46% sulla Torino-Savona, il+1,62% sulla Strada dei Parchi (Roma-Teramo e Torano-Pescara), il +1,5% sulla Milano-Serravalle e il +0,90% sull’Autostrada Tirrenica (A12). Fermi gli aumenti sull’A32 Torino-Bardonecchia, così come sull’Autostrada dei fiori e su quella del Brennero. Ma la sorpresa è l’ultima arrivata, la Brebemi: un’infrastruttura già nell’occhio del ciclone per i suoi pedaggi elevati e per il conseguente scarso traffico, e che nonostante questo fa segnare un +7,88%. Nel complesso, rispetto agli anni passati, quest’anno l’aumento dei pedaggi è comunque al minimo storico: l’anno scorso abbiamo assistito a un +0,86%, nel 2015 eravamo a +1,32%, nel 2014 +3,9% (una vera stangata), nel 2013 +2,9% (e nel mezzo l’aumento dell’Iva), nel 2012 +3,51%, nel 2011 +3,3%.

 

Il nodo degli investimenti

Come spiegare, dunque, simili dinamiche? Sintetizzando ciò che viene previsto dalle singole concessioni tra Anas (che fino al 2013 svolgeva la veste di autorità concedente e di vigilanza sugli incrementi tariffari, oltre che di gestore di strade statali nonché di alcune autostrade come ad esempio la Salerno-Reggio Calabria) e società che gestiscono le autostrade, si può affermare che l’aumento dei pedaggi viene oggi consentito dal ministero delle Infrastrutture in base a due elementi. Primo, l’inflazione. Ma l’Italia ha chiuso il 2016 in deflazione per la prima volta dal 1959, quindi i pedaggi, tuttalpiù, dovrebbero calare. Secondo, la remunerazione degli investimenti fatti. Il ministero delle Infrastrutture fa sapere che “sono stati considerati gli importi sostenuti dalle società nel periodo compreso tra il 1° ottobre 2015 e il 30 settembre 2016, pari a 764,183 milioni di euro, di cui 399,051 milioni di euro sono stati riconosciuti ai fini della remunerazione”. Dunque, per capire se gli aumenti dei pedaggi sono giustificati o no, è al lato degli investimenti che bisogna guardare.

 

Project financing e fondi pubblici

Prendiamo il caso della Brebemi. La ragione del nuovo incremento appare chiara: essendo stata costruita in project financing con fondi (inizialmente) esclusivamente privati, questo mega-aumento di pedaggi dovrebbe servire a ripagare la costruzione dell’autostrada, costata 2,4 miliardi di euro. E dire che l’utenza ha già contribuito alla costruzione di questa autostrada: già nel 2015, infatti, lo Stato e la Regione Lombardia sono andati in soccorso di Brebemi elargendo fondi pubblici per 320 milioni di euro. Il super-aumento sembra quindi avere lo scopo di ridare fiato alle casse della società, visto lo scarso traffico. Che però di questo passo diventerà ancora più scarso, nonostante le iniziative e gli sconti della società concessionaria a favore dei pendolari.

 

Connessioni insufficienti

Va detto, comunque, che la Brebemi soffre di un altro problema, oltre a quello del costo elevato dei pedaggi. Ossia l’insufficiente connessione con il resto della rete autostradale. Con l’apertura della Teem nel 2015, infatti, i traffici sono sensibilmente aumentati rispetto all’anno precedente, arrivando a una media di 30mila veicoli al giorno, di cui 7mila mezzi pesanti. Le connessioni sia sul lato milanese che su quello bresciano rimangono però insufficienti: sul primo manca ancora la connessione tra le due nuove superstrade Cassanese e Rivoltana fino alla Tangenziale est di Milano. Fatto che costringe automobilisti e autotrasportatori provenienti da Brescia a infilarsi in rotonde, semafori e lunghe code prima di immettersi sul nodo autostradale milanese – si potrebbe utilizzare, più a sud, un’altra superstrada, la Paullese, ma anche qui i problemi sono analoghi e di cantieri per ora non se ne parla. Sul lato bresciano, invece, manca del tutto sia la connessione con l’A4 verso il casello di Ospitaletto, sia verso la “Corda molle”, che arriva ad Azzano Mella. Mentre il collegamento con la Tangenziale sud di Brescia (e da questa all’A4) è garantito unicamente da una bretella a una corsia per senso di marcia.

 

Il “Segrate river”

E i lavori in corso per completare questi “buchi”? Finora se ne vedono pochi. Nel dettaglio, rimane ancora tutta da fare la connessione attraverso la Rivoltana; idem per la Cassanese, dove rimane al suo posto il “Segrate river”, ossia il nuovo tratto di superstrada in trincea, che ha malauguratamente intercettato una falda acquifera e che è praticamente un acquitrino dal 2009. Ma per terminare la connessione via Cassanese occorrerà anche terminare la demolizione della mastodontica ex dogana (mai entrata in funzione) di Segrate, al posto della quale dovrebbe sorgere un nuovo centro commerciale e un annesso tratto di superstrada. Qui i lavori di demolizione sono iniziati e tra qualche mese si potrebbe intravedere la fine del tunnel.

 

Guerra nel Bresciano

Quello che sta accadendo sul lato bresciano è invece indicativo di come funziona il sistema delle concessioni in Italia e del perché i pedaggi aumentano in continuazione. Qualche anno fa il professor Giorgio Ragazzi intitolò un libro dedicato al tema “I signori delle autostrade”, individuando nel profitto privato l’unica logica che guiderebbe i gestori, con il controllo “accondiscendente” dell’Anas, che sarebbe stato (ora la competenza è del ministero) assai “di manica larga” nel concedere l’aumento dei pedaggi. Quando partirono i lavori della Brebemi, l’idea era quella di far costruire il tratto di “Corda molle” tra Azzano Mella e Ospitaletto alla società Centropadane (gestore dell’A21 tra Brescia e Piacenza), che in effetti aveva cominciato i cantieri. Peccato, però, che nel frattempo la concessione di questa società sia scaduta nel 2011. Dallo Stato, niente proroga e cantieri bloccati. Ora finalmente c’è un nuovo soggetto che si è aggiudicato la concessione, facente parte del gruppo Gavio. Che si è mostrato deciso nel risolvere uno dei “colli di bottiglia”: ossia il raddoppio della bretella a una corsia per senso di marcia (5,6 km in tutto) fra Travagliato e Brescia, per il quale i cantieri sono già partiti. Se non che Autostrade per l’Italia, nel timore di vedersi “scippare” traffici e quindi profitti sull’A4, ha immediatamente presentato ricorso al Tar, sostenendo – in estrema sintesi - che il nuovo minuscolo tratto non sia una “variante” (come sostenuto da Gavio e Brebemi, nonché autorizzato dal Cipe), ma una “nuova autostrada” di fatto connessa all’A4, eventualità che non sarebbe contemplata dalla relativa concessione.

  

Concessionario Aumento 2017-2016
Autostrade per l'Italia 0,64%
Ativa (Torino-Ivrea-Quincinetto) 0,88%
Sav (Quincinetto-Aosta) 0,00%
Rav (Aosta-Monte Bianco) 0,90%
Traforo del Monte Bianco 0,06%
Sitaf (A32 Torino-Bardonecchia) 0,00%
Traforo del Frejus 0,06%
Asti-Cuneo 0,00%
Torino-Savona 2,46%
Autostrada dei Fiori 0,00%
Satap (A4 Torino-Milano) 4,60%
Satap (A21 Torino-Piacenza) 0,85%
Milano Serravalle - Milano Tangenziali 1,50%
Centropadane Piacenza-Brescia 0,00%
Autostrada
Brescia-Verona-Vicenza-Padova 1,62%
Cav (A4 Venezia-Padova
e Passante di Mestre) 0,45%
Autovie Venete 0,86%
Autostrada del Brennero 0,00%
Autocamionale della Cisa 0,24%
Salt (Ligure-Toscana) 0,00%
Sat (Tirrenica) 0,90%
Strada dei Parchi
(Roma-Pescara e Roma-Teramo) 1,62%
Sam (Autostrade meridionali) 0,00%
Tangenziale di Napoli 1,76%
Consorzio Autostrade Siciliane 0,00%
Brebemi 7,88%
Teem 1,90%
Pedemontana Lombarda 0,90%
Media 0,77%

 

 

 

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