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Articoli - Archivio

23/06/2016
ANCHE SCANIA SI DÀ ALL'SCR

Tecnica truck

 

La Casa svedese, per alcune sue motorizzazioni, segue l’idea controcorrente di Iveco, rinunciando all’EGR. Con risultati promettenti. Mentre, in Europa, un nuovo scandalo si profila per i motori diesel

Fabio Quinto

Benedetto AdBlue. Mentre i camion a metano liquido (GNL) si stanno delineando sempre di più come successori degli odierni veicoli Euro 6 (visto che, almeno nei prossimi anni, difficilmente vedremo un “Euro 7”), è attorno all’additivo a base di urea che si divide il mondo del truck italiano. Gli “schieramenti” sono noti: quasi tutte le Case costruttrici hanno scelto di raggiungere i severissimi standard sulle emissioni ricorrendo a sistema di ricircolo dei gas di scarico EGR, catalizzatore SCR e filtro antiparticolato. Scania, Daf, Man, Mercedes-Benz, Volvo Trucks e Renault Trucks. Solo Iveco è andata controcorrente con la sua nuova tecnologia basata sul solo SCR, oltre al filtro antiparticolato. Rinunciando, quindi, all’EGR. Difficile dire quale, alla fine, sia stata la scelta vincente. Certo è che il fronte del solo-SCR, dal 2012 in poi, si è allargato. Già alla fine del 2014, infatti, Scania aveva annunciato il lanciato del suo R450 senza EGR: in entrambi i casi il motore è un DC13, un 6 cilindri in linea da 13 litri nella versione 147. E non si tratta di un caso isolato. A fare da apripista ci avevano già pensato, all’inizio del 2014, il G410, sempre basato sul 13 litri ma questa volta con una potenza da 410 CV. Ora, però, è in particolar modo l’R450 che sta prendendo piede tra i saliscendi – non solo figurati – del mercato italiano.

 

Prestazioni migliori per l’R450

L’assenza dell’EGR ha, dalla sua, un miglioramento delle prestazioni del veicolo in termini di coppia e potenza, oltre a una semplificazione dell’architettura del propulsore. Niente più tubi percorsi da roventi gas di scarico in via di ricircolo, né valvole e scambiatori, né necessità di radiatori maggiorati. Non c’è nemmeno bisogno di un turbo a geometria variabile: quello tradizionale è più che sufficiente visto che il motore, non aspirando aria contaminata dall’EGR, non ha più bisogno di una sovralimentazione troppo spinta. Il rapporto di compressione, inoltre, è salito da 17 a 18:1. Altra conseguenza da non sottovalutare, la riduzione del peso: senza EGR si risparmiano ben 40 kg sulla tara del trattore 4x2 con la cabina Streamline. Le migliori prestazioni del motore si fanno sentire in pianura ma soprattutto sui nostri passi alpini e appenninici. Merito di una coppia particolarmente elevata: 2.350 Nm disponibile già da 1000 giri/ minuto, così da assicurare anche un’ottima guidabilità.

 

I consumi di AdBlue

Il neo, teoricamente, sarebbe il maggiore consumo di AdBlue, però in numerose prove effettuate in giro per l’Europa si è rilevato non troppo superiore a quello di alcuni concorrenti che avevano “l’aiutino” dell’EGR. Anzi, in alcuni casi si è rilevato perfino inferiore. Nel confronto tra le due tecnologie, secondo i dati comunicati dalla Casa svedese si arriva a un consumo di additivo a base di urea pari al 6% del gasolio, mentre negli stessi motori con l’accoppiata EGR-SCR  si fermava al 3%. Joel Granath, responsabile prodotto di Scania Trucks, quantifica il risparmio: “Secondo i nostri calcoli, riferiti a uno Scania Streamline, si arriva a un 1% di risparmio sulla spesa carburante rispetto al modello precedente funzionante sia con EGR che con SCR”. Non male, per una casa che aveva fatto a lungo resistenza sull’adozione dell’SCR, fin dai tempi dell’Euro 4 in cui aveva puntato sull’EGR piuttosto che sull’ora osannato catalizzatore.

 

Ma i furbetti bypassano tutto

Certo è che, negli ultimi mesi, parlare di motori diesel ed emissioni è impossibile senza fare riferimento allo scandalo diesel-gate già visto sulle automobili. Ma se i veicoli industriali negli ultimi vent’anni hanno sempre fatto da apripista alle tecnologie poi viste sulle auto, anche in tema di furberie – purtroppo – il settore non è stato a guardare. Soprattutto nei confronti dell’SCR. In Germania infatti l’associazione di autotrasportatori Camion pro ha denunciato l’esistenza di dispositivi capaci di disattivare l’SCR. Portando quindi a zero i consumi di additivo a base di urea. E senza nemmeno conseguenze sul consumo di gasolio, visto che il catalizzatore lavora “a valle” del motore, non intaccandone le prestazioni. Dispositivi prodotti in Cina e acquistabili online per poche centinaia di euro. Basta digitare su Google “AdBlue emulator”. Immaginate ora le possibili conseguenze sull’inquinamento: camion che sembrano dei pulitissimi Euro 6, si trasformerebbero, per quanto riguarda gli NOx, in vetusti Euro 1 o Euro 2. La truffa, poi, è difficilissima da sventare, almeno per ora: la centralina non produce alcun codice d’errore e anche le forze dell’ordine possono farci poco, a meno che non vengano dotate di una massiccia quantità di analizzatori di gas di scarico. Certo è che, con comportamenti di questo genere, c’è poco da stupirsi se in città come Parigi si parli dell’abolizione del diesel dal 2020, o che addirittura in Olanda si parli di abolizione delle automobili a motore. Riuscirà, alla fine, il buonsenso a prevalere, e con lui i controlli da parte dello Stato? 

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