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02/03/2015
ALTA PASTICCERIA

Mousse per pneumatici


Si chiamano mousse ma non sono dolci al cucchiaio. Le schiume sostitutive dell’aria nel pneumatico oggi si usano nell’enduro e nel motocross, ma solo in ambito sportivo

Duilio Damiani

Asfalto e sterrato, fango e sabbia, ghiaccio e neve, ma anche freddo e caldo, umido e asciutto, sono le principali condizioni ambientali che interagiscono con l’efficacia di quell’appoggio al suolo il cui fragile equilibrio determina la tenuta di strada del nostro veicolo. E buona parte di questa alchimia viene decretata dalla pressione interna al pneumatico, ovvero quella forza a contrasto dei carichi esercitati da portata e trazione cui è soggetto il pneumatico stesso in movimento sul suolo.

Per fronteggiare le mutevoli condizioni ambientali da oltre un secolo i tecnici del pneumatico studiano mescole, battistrada e carcasse dalle polivalenti caratteristiche, allungando il più possibile una coperta sempre e comunque troppo corta. Un equilibrio determinato anche e soprattutto dal contenuto interno che con la sua pressione sostiene la gomma evitandone l’eccessiva deformazione causata da forze in gioco davvero elevate.

Auto, moto, quad, camion… tutti i veicoli devono sottostare a un’inesorabile verità: quando il pneumatico è sorretto da pressione gassosa, tutto quello che incontreranno su strada - ma proprio tutto - cercherà inevitabilmente di far uscire l’aria intrappolata dalla tenuta di cerchio e pneumatico. A questa condizione oggi si può porre almeno parziale rimedio, quantomeno in talune condizioni: l’uovo di Colombo esiste da almeno trent’anni, ed è rappresentato dalle mousse, ovvero quegli anelli di gomma spugnosa che sostituiscono le camere d’aria.

Ciambelle per tutti

Inventate di sana pianta dal centro di sviluppo francese di Michelin, alla ricerca di soluzioni per fronteggiare lo sgonfiamento dei pneumatici, tanto in ambito civile quanto in quello industriale e militare, le mousse fecero la loro comparsa a metà degli anni ’80, sulla scia delle problematiche riscontrate durante le maggiori competizioni fuoristradistiche. Prima in versione motociclistica, le Bib-Mousse (dal nome di Bibendum, la mascotte della casa transalpina) furono oggetto di un’ampia sperimentazione sul campo, poi trasferita anche nel settore automobilistico, equipaggiando le vetture impegnate nelle gare più provanti del Campionato Mondiale Rally. La positiva partecipazione della Renault 11 Turbo di Jean Ragnotti, dotata di sistema ATS (Appui Temporaire Souple – sostegno flessibile temporaneo), schierata in via sperimentale all’Acropolis Rally in Grecia del 1987, sulle cui pietraie la tenacia dei pneumatici è da sempre uno dei fattori determinanti per la conclusione della gara, valse a Michelin l’assegnazione del Premio Innovazione Tecnologica, attirando l’attenzione di molti team sportivi. Fino a quando, nel 2008, la Federation Internationale de l’Automobile (FIA) proibì il loro utilizzo nelle gare titolate, decretando dopo vent’anni il progressivo abbandono del loro sviluppo. Quantomeno per quelle destinate alle quattro ruote.

Alla luce dei fatti, dopo Michelin, altri produttori dedicarono la loro attenzione alle mousse, ormai quasi esclusivamente in ambito motociclistico, focalizzando l’attenzione alle problematiche suscitate dalle competizioni di enduro e rally marathon, dove la tenuta della ruota viene messa a dura prova da condizioni ambientali estreme. Oggi possiamo annoverare diversi brand specializzati in questo prodotto: gli appassionati di fuoristrada trovano supporto da marchi più o meno blasonati, tra cui i colossi Michelin, Dunlop e Pirelli, affiancati da nomi meno noti, ma non per questo meno validi, come Mefo Mousse e le italiane Goldentyre, Technomousse e (ultima nata ma già subito apprezzata dai centauri) WDS Equipment.

Il confronto in questo settore di nicchia è affidato a interpretazioni a volte molto personali. A partire dalla formula di base, ovvero la composizione stessa della mousse, che deve garantire quelle doti di stabilità e durata richieste da un impiego particolarmente severo.

Le mousse si possono suddividere sostanzialmente tra due famiglie: quelle a base poliuretanica oppure in gomma di butile (per intenderci la stessa che compone ad esempio le camere d’aria). Ma sono le sostanze additive a caratterizzare la ricetta di cui ogni fabbricante è estremamente geloso, provvedendo poi alla conformazione finale mediante stampaggio e vulcanizzazione o dell’estruso, precedentemente conformato (con salsicciotti tagliati su misura), o iniettando direttamente nello stampo l’emulsione ancora in fase liquida. La formazione di alveoli interni alla mescola provvede a sigillare ermeticamente del gas all’interno di una miriade di cellette, che sostituiscono l’azione pneumatica esercitata in origine dalla sola aria compressa, offrendo un supporto analogo a quello di un pneumatico gonfiato tra 0,9 e 1,2 bar.

Istruzioni per l’uso

Fermo restando che il loro impiego non è consentito durante la circolazione sulle strade pubbliche, l’utilizzo delle mousse trova il suo naturale impiego nelle competizioni motociclistiche fuoristrada o nelle galoppate amatoriali su terreni privati, nell’enduro come nel motorally, nei raid e marginalmente nel motocross.

Per facilitare il loro montaggio, oltre che per ridurre gli attriti con cerchio e carcassa, viene impiegato abbondante grasso siliconico, spesso fornito dagli stessi produttori della mousse. Prima di spalancare la manetta è necessario un breve rodaggio, indispensabile per portare le gomme in temperatura favorendone la dilatazione e la completa adesione alle pareti interne, entrando correttamente in esercizio senza pericolo di sbilanciamenti o rotazioni interne. Qui gli alveoli gassosi si espandono (qualcuno assicura la presenza di azoto al loro interno), l’elasticità del materiale aumenta e l’azione riempitiva esercitata all’interno del pneumatico si massimizza. Attenzione però, la loro durata è molto limitata: più che chilometri bisognerebbe considerare un ordine temporale, difficilmente si può contare su un’unica mousse per ruota durante più giornate di gara, e comunque non oltre i 6 mesi dalla data del primo utilizzo anche se impiegate sporadicamente. Perfino il loro stoccaggio è limitato nel tempo, potendole utilizzare al massimo entro 18/24 mesi dalla loro produzione prima dell’inizio del decadimento chimico cui è soggetto questo materiale tanto instabile quanto provvidenziale.

Generalmente offerte in due o tre configurazioni – cross, enduro e desert – con misure adatte per equipaggiare le principali moto da fuoristrada, le mousse cambiano le proprie caratteristiche secondo la dimensione della loro sezione, garantendo un appoggio più o meno flessibile. Per gli affinamenti personali è comunque possibile intervenire sagomando manualmente con una scolpitura la superficie esterna dell’anello spugnoso, oppure praticando dei fori passanti per ridurne la resistenza, proprio come quando si viaggia a ruote sgonfie.

Non mancano neppure le soluzioni ibride, un tempo proposte anche da Dunlop e oggi presenti solo nell’offerta della tedesca Mefo Mousse, dove la ciambella tagliata a metà viene “farcita” con una camera d’aria più piccola (come quelle da mountain bike) che sostiene ulteriormente il lavoro della schiuma. Uno stratagemma utilizzato empiricamente da alcuni meccanici su mousse nuove o quasi esauste (e non predisposte all’origine per questo abbinamento) per prolungarne la vita oppure per consentire una maggiore possibilità di regolazione modificando la pressione della piccola camera d’aria collocata al loro interno.

Sulla scia del consenso ottenuto dalle performance antiforatura offerte dalle mousse, sono nate recentemente altre soluzioni alternative, come le TireBalls, piccole sfere gonfiabili in gomma che, infilate in sequenza tra cerchio e pneumatico al posto della camera d’aria unica, garantiscono pressione interna anche in caso di una foratura. Ma questa è un’altra storia che merita un approfondimento a parte. 

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