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15/03/2018
ALLARME PONTI E VIADOTTI TRASPORTO ECCEZIONALE KO

Infrastrutture e trasporti

 

Dopo il tragico crollo di Annone (Lecco), le autorizzazioni sanno subendo ritardi e aggravi burocratici che hanno dell'incredibile. Ma tutto nasce dalla questione dell'utilizzo – legale – di mega truck da 108 tonnellate per il trasporto dei coil.

 

Fabio Quinto

C’è una questione nascosta nel panorama infrastrutturale italiano che in realtà è assai importante per la sicurezza degli utenti della strada. E cioè la situazione dei trasporti eccezionali dopo quel maledetto 28 ottobre del 2016, data del crollo del cavalcavia di Annone (Lecco) sulla superstrada SS 36. Quell’incidente ha messo in evidenza la fragilità di ponti, viadotti e altre opere stradali italiane. Che ora si sta tentando affannosamente di rattoppare, bloccando però di fatto la circolazione dei camion oltre le 44 tonnellate, e in qualche caso prendendo perfino dei provvedimenti più drastici. Ma andiamo con ordine.

 

IL PEZZO GROSSO

La situazione in realtà si trascina dall’inizio degli anni 2000, quando è maturato l’abuso dei trasporti eccezionali per delle merci che eccezionali non sono, come ad esempio i coil d’acciaio prodotti dalle nostre industrie. Allora alcuni cominciarono a chiedersi se la condizione fondamentale per utilizzare veicoli eccezionali sia l’eccedenza di un “singolo pezzo” oppure di un “singolo carico”. Due circolari del Ministero dei trasporti, la numero 189 del 6 settembre del 2005 e la 299 del 22 febbraio 2006, chiarirono quello che in pratica era già a tutti chiaro: nell’interpretazione dell’articolo 10 del Codice della strada, è il singolo pezzo che determina lo sforamento delle 44 ton. a rendere necessario il trasporto eccezionale, non del singolo carico. Solo in presenza di un pezzo del genere si possono caricare, “a riempimento”, altre merci dal peso inferiore. Un’azienda di trasporti di Suello (Lecco) presentò però ricorso al Tar, il quale immediatamente concesse una sospensiva che “congelava” le due circolari, senza tuttavia pronunciarsi: e così la pratica del trasporto di coil con veicoli eccezionali – indipendentemente dalla presenza di un eventuale “pezzo grosso” – dilagò, soprattutto nelle zone a forte concentrazione siderurgica come ad esempio la Brianza Lecchese. Il 1° luglio del 2013 l’incertezza finalmente finisce con una resa totale: un nuovo decreto del Ministero dei trasporti autorizza infatti il transito di veicoli adatti ai trasporti eccezionali per il trasporto di semplici coil. Sottoponendo a uno stress indicibile – e praticamente regolare – tutta la nostra rete stradale, in cui ponti e viadotti realizzati negli anni ‘70 sono stati progettati per sopportare al massimo la metà. Ma intanto meno viaggi per le aziende, meno spese per il committente: tutti ci hanno guadagnato.

 

L’USURA DELLE STRADE

L’incidente di Annone del 2016 è figlio di questa situazione: il transito di un autoarticolato – regolare – carico di coil da 108 ton di PTT sopra un viadotto. A disastro avvenuto la reazione del presidente della Fai Conftrasporto, che da anni denunciava la situazione, non si è fatta attendere: “Dieci anni senza una risposta, dieci anni durante i quali chissà quanti altri trasporti eccezionali hanno rischiato di far crollare infrastrutture malconce, proprio perché ‘usurate’ dal peso quasi insostenibile di certi carichi. Occorrerà attendere ancora mesi, anni, bisognerà che qualcun altro resti stritolato sotto un ponte fatto crollare da un mega Tir perché qualche magistrato, qualche politico decida finalmente di muoversi?”.

 

CATENACCIO E CONTROPIEDE

A quella situazione lo Stato italiano ha risposto, sì. Ma opponendo un vero “catenaccio” di fronte a ogni trasporto eccezionale. I ben 150 enti ai quali le aziende di autotrasporto chiedono le autorizzazioni hanno in altre parole allungato a dismisura i tempi, per non prendersi responsabilità dovesse crollare un altro viadotto. Un fenomeno che ha il suo culmine proprio in Lombardia. Qui, in base alla Legge regionale 6/2012, la competenza al rilascio delle autorizzazioni al transito sulla rete stradale provinciale e regionale compete alle singole Province. Che hanno competenza non solo sul proprio territorio, ma anche su quello delle “colleghe”. In altre parole, se ad esempio un’azienda di autotrasporto mantovana deve eseguire un trasporto eccezionale da Mantova a Varese, sarà sufficiente chiedere l’autorizzazione alla provincia di Mantova, che controllerà e quindi autorizzerà un determinato percorso ricadente anche nelle province di Brescia, Bergamo, Monza-Brianza, Milano e Varese. Peccato però che la Regione Lombardia, nel delegare l’esercizio di questa funzione alle Province abbia omesso di fornire loro delle linee guida, e in particolare una mappatura completa di tutta la rete stradale regionale, con la portata dei relativi manufatti. Risultato, le singole Province non se la sentono di prendersi la responsabilità anche delle infrastrutture altrui, e così le autorizzazioni ai trasporti eccezionali avvengono ormai col contagocce e con mesi di attesa. A nulla finora è valsa la Direttiva numero 293 del 15 giugno 2017 (ma pubblicata a fine luglio) emanata dal Ministero dei trasporti, che impone agli enti autorizzatori la creazione e pubblicazione di un “Catasto delle strade” indicando tutte le “caratteristiche di percorribilità”, in particolare per le “opere d’arte”, ossia ponti e viadotti, in modo da velocizzare le autorizzazioni. “Del catasto finora non c’è ancora traccia”, dichiara il presidente nazionale della CNA-Fita, il lombardo Patrizio Ricci. Si è arrivati addirittura al paradosso che le Province chiedono delle costose consulenze alle aziende di autotrasporto sulla capacità di tenuta dei viadotti che si intendono attraversare. E che debbano essere le stesse aziende di autotrasporto a sollecitare i Comuni a inviare i nulla osta alle relative Province.

 

BOLLETTINO DI GUERRA SUL PO

L’allarme su ponti e viadotti ha però determinato anche chiusure eccellenti e pesanti limitazioni. Sul Po, ad esempio, in provincia di Pavia il ponte della Becca è limitato a 3,5 ton; a Bressana il ponte è interdetto ai trasporti eccezionali, c’è il divieto di transito per tutti i mezzi pesanti al mattino durante gli orari di ingresso delle scuole e c’è un limite di velocità a 60 km/h, con tanto di tutor; a Castel San Giovanni (Piacenza) è vietato oltre le 10 tonnellate, quello di Casei Gerola oltre le 3,5. Insomma, rimane libero solo quello di Arena Po, oltre all’autostrada A7. A valle, da alcuni mesi è stato chiuso al traffico per lavori il ponte di Casalmaggiore, che già si somma a quello di Castelvetro Piacentino limitato a 7,5 ton e a quello di San Daniele Po, limitato a 44 ton ma sottoposto per di più a un senso unico alternato che provoca code e non pochi disagi. La situazione drammatica dei ponti sul Po si somma poi a quella non eccelsa dei ponti sul Ticino (con il ponte di barche di Bereguardo ovviamente interdetto alle 3,5 ton e uno a Vigevano in costruzione) e a quella disastrosa sull’Adda. A Vaprio i camion transitano solo da Milano verso Bergamo, il senso opposto è stato recentemente bloccato dal Comune di Cassano; Trezzo e Paderno sono interdetti alle 3,5 ton. Ci sarebbe un nuovo ponte in costruzione a Cassano d’Adda, ma i lavori sono stati bloccati per problemi dell’impresa. A Brescia, zona ad alta densità di industrie siderurgiche, è un bollettino di guerra: dopo Annone non si contano ponti e cavalcavia tassativamente limitati a 44 ton. Sulla Tangenziale sud di Brescia, a Manerbio, Concesio, Castegnato. Fino a qualche mese fa un caso d’eccellenza era quelo dell’Emilia-Romagna, l’unica Regione a disporre di un catasto stradale unico, trasparente e online. Ma anche qui le pavide Province ci hanno messo del loro: Ferrara, ad esempio, sulle strade di sua competenza ha vietato la circolazione a tutti i mezzi pesanti al di sopra delle 56 tonnellate.

Poca sicurezza, caos normativo, aziende che si trovano nell’impossibilità di lavorare: sulle strade italiane il Medioevo sembra duro a morire.

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