Condividi su

Articoli - Archivio

18/12/2014
AD HANNOVER IL TRUCK DEL FUTURO

Iaa 2014


Camion senza autista, mezzi silenziosi, consumi ridotti all'osso e nuovi protagonisti nel settore degli assali per i semirimorchi: archiviata l'era dell'Euro 6, all'IAA è il momento dell'ultra-tecnologia

 

Massimo Lanari

Archiviata l’ondata di novità che ha preceduto l’era dell’Euro 6, l’edizione 2014 dell’IAA di Hannover, la più importante fiera europea dedicata ai mezzi pesanti, sarà ricordata come quella in cui le case hanno cercato di immaginare il camion del futuro. Camion a portata di smartphone, guida senza autista, aerodinamica futurista, nuove soluzioni tecniche all’insegna della riduzione dei costi d’esercizio: soluzioni impensabili fino a qualche anno fa, che adesso stanno per diventare realtà. Ecco allora una carrellata delle principali novità viste ad Hannover.

Truck of the year 2015: vince il Renault Trucks T

Il camion dell’anno è l’ultimo arrivato nell’era dell’Euro 6, vale a dire il Renault Trucks T. Una giuria di 25 giornalisti europei specializzati, guidata dall’italiano Gianenrico Griffini, ha premiato il nuovo portabandiera dei pesanti Renault Trucks in quanto “coniuga le caratteristiche di successo dei modelli precedenti della casa francese con le più recenti innovazioni tecnologiche nel mondo dei veicoli industriali. Questo ha portato a uno dei debutti sul mercato più significativi degli ultimi anni”. Ricevendo il premio, Bruno Blin, Presidente di Renault Trucks ha dichiarato: “Sono felice e onorato di ricevere questo riconoscimento e vorrei condividerlo con tutti i colleghi di Renault Trucks e con la nostra rete di vendita e assistenza nel mondo. Questo premio ci rende estremamente orgogliosi e infonderà orgoglio anche in coloro che acquisteranno e guideranno i nostri camion”. Lo T ha preceduto il Daf CF e il Mercedes-Benz Atego: Renault Trucks rompe così un digiuno durato 24 anni, quando l’amato-odiato AE (antenato del Magnum, recentemente sostituito proprio dal nuovo T) si aggiudicò il titolo di camion dell’anno nel 1991.

Il Daf silenzioso

Non ha vinto alcun titolo, ma il nuovo Daf XF si sta confermando come uno dei camion da linea più venduti in Europa. All’IAA, però, la casa olandese ha deciso di puntare su un altro segmento di mercato: quello dei camion da distribuzione, adatti al medio raggio. Il Daf CF Quiet Truck è dotato di un pulsante attivabile una volta entrati in città che riduce il regime massimo, diminuisce la coppia erogata e anticipa i cambi di marcia. In questo modo il rumore scende sotto la soglia dei 72 dB, prestazione che è valsa a questo trattore 4x2 (ma è in arrivo anche l’autocarro 6x2) la certificazione olandese Piek, che prevede la riduzione dei rumori in città sia per i trattori stradali che per i semirimorchi dotati di frigorifero.

Mercedes-Benz, il camion che si guida da solo

Ad Hannover Mercedes-Benz ha presentato il suo Future Truck 2025. Si tratta “solo” di un prototipo, ma con un’idea rivoluzionaria, da far tremare i polsi: è il primo camion che può viaggiare senza autista. “L’efficienza dei trasporti aumenterà, la circolazione diventerà più sicura per tutti gli utenti della strada, il consumo di carburante e le emissioni di CO2 si ridurranno ulteriormente”, si legge nel comunicato della Casa di Stoccarda.  Mercedes-Benz ha collegato i sistemi di assistenza già esistenti con una serie di sensori evoluti per dar vita al sistema Highway Pilot, che già quest’estate è stato testato sull’autostrada tedesca A14 nei pressi di Magdeburgo, a una velocità massima di 80 km/h e in condizioni di traffico standard. Non solo: il Future Truck si fa notare per la sua dinamica futuristica, in cui le telecamere sostituiscono gli specchietti retrovisori (una novità appena lanciata sul mercato anche da Continental) e la superficie delle carrozzerie è illuminata da luci a LED invisibili, al posto dei fari. Una suggestiva scia arancione, sempre sulla carrozzeria, sostituisce le frecce. Quando il mezzo guida con il “pilota automatico”, le luci sono di colore bianco. Quando invece viene preso in mano dall’autista – che quindi non scompare del tutto, per la sicurezza di tutti – diventa blu. Nella sua futura postazione di lavoro il conducente comunica durante la marcia per mezzo di un tablet portatile che si innesta nella consolle centrale di nuova configurazione. Con questo computer l’autista scrive documenti, pianifica le prossime destinazioni, può accettare nuovi ordini e organizzare la sua prossima pausa. Lo schermo del computer può essere configurato a piacere e permette quindi al conducente di richiamare anche tutti i dati di viaggio essenziali. Nei viaggi a lungo raggio compiuti in modalità autonoma, il tablet diventa il principale strumento di lavoro al posto di volante e pedaliera. Ma come funziona questo “pilota automatico”? Nessuna concatenazione con gli altri veicoli, come avviene con l’Adaptive Cruise Control. Ma sensori radar e telecamere che permettono al veicolo di viaggiare autonomamente. L’interconnessione con altri autocarri o autovetture amplia ulteriormente le sue capacità, ma non è indispensabile per la guida autonoma. Un sensore radar installato nella sezione inferiore del frontale scannerizza l’area antistante a lungo e a corto raggio: nel primo caso con una portata di 250 m e un angolo di apertura di 18°; nel secondo, con una portata di 70 m e un angolo di 130°. L’area antistante il veicolo è tenuta sotto controllo anche da una telecamera stereoscopica installata sopra il frontale, dietro il parabrezza. Oggi nello stesso punto viene montata a richiesta la telecamera monoscopica del sistema antisbandamento. La telecamera ha una portata di 100 m e copre un’area di 45° in orizzontale e di 27° in verticale: essa identifica le strade a una o due corsie, pedoni, ostacoli immobili e in movimento, oggetti di vario genere presenti nell’area monitorata. Poiché riconosce tutto ciò che si stacca dallo sfondo, è in grado di rilevare con precisione anche lo spazio libero. Il monitoraggio della strada ai lati dell’autocarro è invece affidato a sensori radar installati sui lati destro e sinistro. Con la fusione dei dati nel processore multi-core ad alte prestazioni del computer centrale vengono collegati tra loro tutti i dati relativi all’area antistante e adiacente l’autocarro forniti dai sensori. La tecnologia di sensori e telecamera è attiva nell’intera gamma di velocità che va da zero al limite massimo prescritto per legge. Essa mantiene automaticamente l’autocarro bene al centro della sua corsia di marcia intervenendo sullo sterzo. In memoria è inoltre registrata una cartina digitale tridimensionale, come quella già utilizzata dal sistema di assistenza alla guida Predictive Powertrain Control (PPC). L’autocarro è quindi sempre perfettamente informato sull’andamento della strada e le sue caratteristiche topografiche.

Iveco

Dopo il trionfo di due anni fa, con la vittoria del titolo di Truck of the year da parte dello Stralis Hi-Way, da Hannover Iveco si porta a casa un altro trofeo con la vittoria del Van of the year da parte del nuovo Daily. Un modello tutto nuovo che, in estrema sintesi, si distingue per volumi di carico da record, compresi tra 18 e 20 m3. E per il nuovo cambio automatico Hi-Matic a 8 rapporti, che consente cambiate più rapide e precise: impiegando 0,2 secondi in meno per ogni cambio di marcia, permette una guida più fluida e consumi ridotti. Tra i pesanti la vera novità si chiama invece Eco Stralis Hi-Way Euro 6: dopo il successo dell’Eco Stralis Euro 5, lanciato nel 2011, questo “Eco” abbassa i consumi di un ulteriore 2% grazie ad alcuni accorgimenti. Come l’Eco-Roll, il sistema che valuta la pendenza della strada, “staccando” se necessario la catena cinematica e mettendo così il veicolo in folle. Al termine del tratto in discesa, il sistema calcola e imposta la marcia ottimale, ristabilendo così il normale funzionamento del veicolo. Oppure la migliorata gestione termica dell’olio motore, unita all’introduzione di un nuovo lubrificante sintetico SAE 0W-20 che consente di migliorare la performance del motore.

Scania

Anche Scania ha una sua idea dei truck del futuro. Che dovranno innanzitutto essere più puliti, continuando l’evoluzione dei motori senza “sedersi” dopo l’avvento dell’Euro 6. E che soprattutto dovranno migliorare la loro efficienza, abbattendo i consumi. Su questa strada si muove la nuova motorizzazione Euro 6 da 450 CV vista ad Hannover, che utilizza solitamente il sistema di post-trattamento SCR, senza quindi utilizzare il sistema di ricircolo dei gas di scarico EGR. Una modifica che punta ad aumentare l’efficienza del propulsore, assai meno “strozzato”.  Dopo Iveco, Scania è la seconda casa ad utilizzare una tecnologia unicamente basata sul catalizzatore SCR: saranno l’Euro 6 del futuro? Forse. Intanto, però, Scania non si è limitata a presentare la soluzione diesel tradizionale. Ma ha messo in mostra anche le motorizzazioni alternative, come i camion alimentati a metano già visti sullo scorso numero di Pneurama. E un inatteso ritorno del biodiesel per i medi, con un P320 equipaggiato con un motore da 320 CV Euro 6. Sul fronte degli accessori, interessante il nuovo retarder che si disinserisce meccanicamente quando non è operativo, che consente di disporre di un maggior effetto frenante a regimi inferiori e di ridurre i consumi di carburante. E la nuova generazione del sistema Eco-roll, che permette al camion di procedere nelle lievi discese senza marcia innestata. Ma Scania, si sa, è anche il marchio degli appassionati doc: per loro la casa svedese ha lanciato il nuovo R730 con motore V8 da 16 litri da 730 CV, un’edizione limitata del truck ultra-potente con interni ed esterni rifiniti. Da vedere e da provare.

Assali fatti in casa

E i produttori di semirimorchi? La tendenza, quest’anno, sembra essere quella al fare tutto da sé. Già due anni fa la Schmitz presentò un isotermico con gruppo frigorifero costruito in proprio, una novità storica per un settore sottoposto al duopolio Thermo King-Carrier (con l’inserimento, di tanto in tanto, di Mitsubishi). Quest’anno, invece, è toccato agli assali. Krone e Kögel hanno presentato le loro componenti fatte in casa. La prima a seguito dell’acquisizione del produttore tedesco Gigant, avvenuta nel 2013; la seconda dopo un nuovo investimento nello stabilimento slovacco di Chocen.  Krone e Kögel si stabiliscono così in un mercato finora dominato da Saf, Knorr-Bremse e Bpw. In controtendenza, infine, Mercedes, che potrebbe presto vendere la sua produzione di assali per semirimorchi alla Jost, già leader europeo nel segmento delle gambe d’appoggio. 

torna all'archivio