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Articoli - Archivio

27/04/2016
70 Anni a tutto radiale

Storia

Il 4 Giugno 1946 Michelin brevettava il moderno pneumatico radiale con cintura d’acciaio

Paolo Ferrini

Alle ore 11 in punto di Martedì 4 Giugno 1946 un dipendente del quartier generale della Michelin di Clermont-Ferrand entra nell’Ufficio Brevetti di Parigi, in Rue de Leningrad, l’odierna Rue de Saint Petersbourg. Porta sottobraccio una voluminosa documentazione. È un dossier con una richiesta di brevetto che copre i principi tecnici e le tecnologie di produzione del pneumatico radiale con cintura d’acciaio. È dal 1929 che gli ingegneri della Casa francese lavorano su questo progetto, ma è soprattutto negli ultimi cinque anni che lo sviluppo del radiale ha preso una piega decisiva e ora si preparano a raccogliere i frutti delle loro fatiche.

All’epoca, siamo nell’immediato dopoguerra, il radiale non è però una novità assoluta. Trent’anni prima infatti G.H. Hamilton e T. Sloper hanno brevettato qualcosa di analogo per la Palmer Tyre Company (brevetto n°467 depositato a Londra il 7 Gennaio 1914) e il 7 Novembre 1916 Arthur W. Savage, un piccolo costruttore di pneumatici e inventore di San Diego, in California, ha fatto praticamente lo stesso (brevetto n°1203910) negli Stati Uniti.

Nondimeno il radiale è ancora qualcosa di “esotico”. La stragrande maggioranza degli autoveicoli utilizza pneumatici a tele incrociate di circa 35 gradi rispetto al senso di marcia e distribuite in modo quanto più possibile uniforme. Sotto al battistrada e sui fianchi ci deve essere lo stesso numero di tele, ma è proprio l’elevato numero di tele che si rende così necessario (mediamente 4 per quelli delle autovetture e fino a 20 per quelle dei veicoli pesanti) che provoca un eccessivo accumulo di calore all’interno del pneumatico per ridurre il quale, senza compromettere la resistenza necessaria, alla fine degli anni Trenta la Casa di Clermont-Ferrand sviluppa il Metallic, il primo pneumatico con tele metalliche per veicoli pesanti.

 

Robert Puiseux detta il cambiamento

Confortato dai positivi riscontri di questa esperienza, quando, alla morte di Edouard Michelin (25 Aprile 1940), Robert Puiseux, marito di Anne Michelin, subentra al suocero alla presidenza della società, decide di puntare decisamente sui radiali. Il motivo è semplice. Questo genere di pneumatici promette di durare due o tre volte più di qualsiasi altro prodotto sul mercato e c’è quindi ragione di attendersi che sia destinato ad avere grande impatto economico sul mercato.

La loro realizzazione comporta tuttavia alcuni problemi. All’epoca, ad esempio, è molto più difficile lavorare con tolleranze di un millimetro in quanto parliamo di un valore cinque volte inferiore a quello che i macchinari sono in grado di fare. Processi produttivi e materiali vanno pertanto ripensati e progettati da zero.

I vantaggi però sono di gran lunga superiori agli svantaggi. Il pneumatico radiale è una spanna al di sopra della concorrenza da ogni punto di vista: comfort, usura, tenuta di strada, maneggevolezza, resistenza alle forature... Alla fine dunque prevalgono gli interessi dei clienti e di una società che già allora ha messo la durata del prodotto al centro della sua attenzione. «Il radiale ci è costato un’enorme quantità di tempo e di fatica e ha comportato ingenti investimenti di capitale nel breve termine, ma senza ombra di dubbio la decisione di andare avanti con questo progetto ha contribuito in modo determinante a fare di Michelin quello che è oggi» diranno in seguito alla Casa francese.

 

La mano del “contabile”

Marius Mignol è una delle persone chiave dello sviluppo del radiale Michelin. Dopo aver lavorato per qualche tempo in una tipografia, negli anni Trenta diventa contabile nel reparto esportazione della Michelin. Qui viene notato da Edouard Michelin mentre usa un regolo calcolatore di sua invenzione che ha costruito personalmente per calcolare la variazione dei tassi di cambio tra le valute. Edouard è particolarmente colpito dalla sua inventiva e dalla sua capacità di concretizzare le sue idee. Dopo aver parlato con lui di pneumatici, “le Patron” decide di trasferirlo pertanto al reparto ricerche. “Lì sarà molto più utile all’azienda” dice tra sé.

Negli anni dell’occupazione tedesca della Francia durante la Seconda Guerra Mondiale, Mignol conduce una serie di esperimenti che dimostrano come la maggior parte dell’accumulo di calore e della resistenza al rotolamento si creino nei fianchi e non nel battistrada del pneumatico. Realizza pertanto un “pneumatico senza fianchi” che purtroppo si rivela del tutto privo di stabilità direzionale e assolutamente inguidabile. Per risolvere il problema, al prototipo aggiunge due cinture d’acciaio, la cosiddetta “cage à moche” (trappola per le mosche), una soluzione che presenta due vantaggi fondamentali: il pneumatico si riscalda meno e l’automobile ha un comportamento più stabile. Siamo nella Primavera del 1941 e, forse senza volerlo, Mignol arriva a un nuovo modo di costruire i pneumatici che è un grande passo avanti in ingegneria automobilistica: il pneumatico radiale.
Un successo planetario

Sia come sia alla Michelin va comunque il non trascurabile merito di avere industrializzato e proposto per la prima volta il radiale su larga scala. Per farlo ha potuto contare tra le altre cose sul fatto che, a partire dalla metà degli anni Trenta, la Casa di Clermont Ferrand controlla Citroen e che di conseguenza può montare subito in primo equipaggiamento il nuovo radiale tipo 185-400 SP (il nome “X” viene adottato dal 1949 per sottolineare le sue tele incrociate) su due modelli all’epoca rivoluzionari e soprattutto molto diffusi come la Traction Avant e la 2CV, entrambe a trazione anteriore.

Anche Lancia, altra marca all’epoca molto sensibile all’innovazione, è fra le prime ad adottarlo in primo equipaggiamento sulla Aurelia e, proprio con una Aurelia B20 equipaggiata con pneumatici radiali Michelin X, Giovanni Bracco e Giovanni Lurani si classificano dodicesimi assoluti e primi di categoria alla 24 Ore di Le Mans del 1951. Dopo questo successo negli anni Cinquanta la superiorità del Michelin X è tale che molti piloti lo adottano anche se la Casa francese non partecipa ufficialmente alle competizioni automobilistiche.

A questo punto tutti i maggiori costruttori del settore vorrebbero entrare nel mercato dei pneumatici radiali, ma, non potendo utilizzare la rete metallica in acciaio nella cintura di contenimento che Michelin aveva coperto con un brevetto ventennale, molti ricorrono a soluzioni tessili. Già nel 1951, ad esempio, Pirelli presenta il Cinturato (primo esempio di radiale rinforzato con tessuto) cui fanno seguito analoghe proposte di Continental, Dunlop, Firestone ed Uniroyal, tutte stimolate dal crescente interesse della maggior parte delle Case automobilistiche europee per questa soluzione. Non a caso, all’inizio degli anni Settanta, una volta scaduto il brevetto Michelin, l’80-90% delle nuove automobili è equipaggiato con pneumatici radiali.

Nel frattempo il radiale comincia a trovare nuove applicazioni. Nel 1952 Michelin presenta Michelin X primo radiale per autocarri e nel 1977 debutta in Formula 1 con una Renault equipaggiata Michelin e l’anno successivo raccoglie già quattro vittorie firmate Ferrari. È l’inizio di una rivoluzione che va ben oltre le competizioni. Nel 1979 viene presentato Michelin BIB X primo radiale per macchine agricole e nel 1981 Michelin X Air il primo per aerei che debutta sul caccia Dassault Mirage III. In campo motociclistico il primo radiale di cui si ha notizia è il Pirelli MP7 che nel 1983 equipaggia la versione europea della Honda VF1000R ma già l’anno seguente Michelin introduce il radiale nelle competizioni.

E oggigiorno il pneumatico è ormai quasi esclusivamente radiale. 

 

 

 

Radiale o diagonale? Ecco le differenze

In un pneumatico diagonale le tele sono disposte a coppie sovrapposte con diverse angolazioni (inferiori a 90 gradi) che si incrociano tra loro. In questo genere di pneumatici il battistrada è solidale ai fianchi e influenzato dai movimenti di flessione di quest’ultimo. Ciò comporta una deformazione dell’area di impronta a terra del battistrada che riduce la tenuta laterale e aumenta l’usura del battistrada. Le frizioni tra le tele della carcassa aumentano inoltre la temperatura d’esercizio del pneumatico.

La carcassa dei pneumatici radiali è composta invece da una o più tele disposte in senso radiale a 90 gradi rispetto al senso di marcia. La sua struttura è simmetrica e il numero delle tele può essere dispari. La carcassa radiale è relativamente instabile e pertanto dotata di una struttura anulare di rinforzo chiamata cintura. In questo modo il battistrada e il fianco lavorano con rigidità differenziate e in modo indipendente. I movimenti di flessione del fianco sono trasmessi in misura minore al battistrada.

I vantaggi della struttura radiale rispetto a quella diagonale sono rappresentati da una maggiore impronta a terra, una maggiore costanza della superficie a terra e un migliore assorbimento delle sconnessioni del fondo stradale. L’assenza di frizioni tra le tele riduce la temperatura di esercizio del pneumatico e l’energia assorbita nel rotolamento.

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