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Articoli - Archivio

27/12/2016
54A ASSEMBLEA GEN ERALE AIRP

Pneumatico ricostruito

 

Appuntamento numero 54 per gli stati generali dell’Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici. Come già da diverse edizioni, l’associazione si ritrova in questa occasione ad analizzare un quadro ancora decisamente sfavorevole, ma ancora una volta non mancano la determinazione, i progetti e le proposte per dare una scossa al mercato dei pneumatici ricostruiti, pur nella consapevolezza che il tempo stringe, e ogni anno che passa l’urgenza si fa più impellente

Guido Gambassi

AIRP - Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici - ha celebrato lo scorso 7 e 8 ottobre la sua 54a Assemblea Generale dei soci, riuniti per l’appuntamento annuale al Royal Hotel Carlton di Bologna. Come ha ricordato il presidente Carloni nella sua relazione introduttiva, i fattori che delineano il quadro di una situazione di mercato sempre più difficile rimangono gli stessi che già sono stati più volte evidenziati negli ultimi anni: le importazioni di pneumatici low cost continuano a ritmi massicci, e la loro concorrenza sleale nei confronti del pneumatico ricostruito si fa ogni giorno più aggressiva, il settore dell’autotrasporto manifesta ancora grandi sofferenze economiche e soprattutto limitatissime capacità di spesa, motivo che rende sempre più appetibili i prodotti low cost, mentre il quadro economico nazionale inoltre continua a rimanere sostanzialmente fermo. Nonostante tutti questi elementi di difficoltà, il presidente ha sottolineato l’importanza di moltiplicare da subito gli sforzi per cercare di enfatizzare il ruolo della ricostruzione: “Le ragioni di fondo che rendono indispensabile la ricostruzione di pneumatici non solo non sono scomparse, ma al contrario si rafforzano sempre più. Ormai, la consapevolezza che è necessario prevenire la formazione di rifiuti e che occorre puntare a una vera economia circolare sono diventate oggetto di dibattito quotidiano” ha affermato Carloni. “Una seconda ragione per cui il settore ha ancora ragione di esistere è di natura tecnologica: i pneumatici vedranno la comparsa di elementi elettronici e la connessione degli stessi con i veicoli, sarà quindi sempre più assurdo buttare una carcassa che vedrà ulteriormente incrementato il proprio contenuto tecnologico, e sarà sempre più necessario essere specialisti per maneggiarla.”

 

Numerosi gli interventi e gli spunti di riflessione

Stimolanti e di grande rilievo i contenuti tecnici ed economici che sono stati esposti in assemblea da diversi relatori invitati a parlare, a nome delle maggiori aziende attive nel settore. Patrizio Di Blasi, responsabile norme e regolamenti e comunicazione tecnica per Michelin, ha presentato i risultati di uno studio commissionato da Michelin e realizzato da Erns & Young, incentrato sugli impatti socio-economici dell’industria della ricostruzione. Lo studio quantifica in 1,2 miliardi di euro il mercato del ricostruito nell’Unione Europea (nel 2015, esclusa la distribuzione).  In totale nell’Unione Europea la ricostruzione genera 32.000 posti di lavoro, fra diretti, indiretti (fornitori), e indotti (consumo dei salariati degli uni e degli altri). Posti di lavoro attualmente a forte rischio, dato che lo studio prospetta uno scenario di mercato nettamente pessimistico, se non si interviene subito con delle contromisure. Interessante il dato per cui a parità di impiego e di km percorsi, un pneumatico ricostruito produce 4,3 volte posti di lavoro in più rispetto a un pneumatico budget importato non ricostruibile.

Mario Di Domenico, TBR development manager di Bridgestone, ha presentato un approfondimento tecnico sulla ricostruibilità dei pneumatici autocarro. La relazione ha illustrato le differenti caratteristiche tecniche richieste dai vari mercati del mondo in ambito autocarro. L’Europa rappresenta il mercato più evoluto, per cui ricostruibilità e bassa resistenza al rotolamento sono requisiti primari, da tenere quindi in considerazione nella progettazione del pneumatico nuovo. Inoltre Di Domenico ha affermato che i produttori sono molto impegnati sull’aspetto dei sensori e della telematica nel pneumatico, che avrà impatti sulla logistica e sulla valutazione della carcassa. Tuttavia, la sensoristica potrebbe arrivare in 2-3 anni sulle linee premium, ma prima di 10 anni non saranno pienamente diffuse.

Giampaolo Brioschi, corporate product manager di Marangoni, ha presentato una relazione sulle differenze tra ricostruzione a caldo e a freddo e sui diversi scenari dei rispettivi prodotti. Il trend di mercato negli ultimi anni mostra che in Italia dal 2006 a luglio 2016, il caldo è calato più del freddo, oggi sono 50 e 50%, il totale è calato del 37%. In Europa l’equilibrio non è cambiato, e la perdita complessiva è stata del 18%. Il mercato italiano perde quindi molto di più. Il caldo, nonostante il calo di volume, resta una valida opzione in quei segmenti e misure ove vi sia una massa critica di pneumatici da ricostruire, ma deve essere di altissima qualità per poter competere con il pneumatico nuovo e il corrispondente ricostruito. La quota di freddo sarà destinata ad aumentare sia di importanza che di volume all’interno della produzione, in entrambi i segmenti, premium e intermedio. I ricostruttori a freddo dovranno però aumentare la propria dimensione per poter giustificare investimenti in produttività e qualità.

Gian Primo Quagliano, presidente di Econometrica, è intervenuto in assemblea per presentare una relazione sullo scenario macroeconomico italiano e sull’andamento delle immatricolazioni di veicoli commerciali, che ad oggi è inferiore del 22% rispetto ai livelli pre-crisi, mentre il mercato dei veicoli industriali mostra un calo restante del 41%. Tuttavia, il dato più importante per il mercato dei pneumatici ricostruiti è quelle relativo al parco circolante, che per l’Italia ad oggi è leggermente superiore al livello pre-crisi, pur con il calo delle immatricolazioni. Questo significa che il parco circolante è ulteriormente invecchiato, il che dovrebbe essere un fattore favorevole alla vendita di pneumatici al ricambio. La conclusione di Quagliano è che le condizioni di mercato per il pneumatico ricostruito sono sostanzialmente in linea con quelle pre-crisi: il forte calo di mercato che questo ha registrato si deve quindi ricondurre ad altri fattori, che vanno al di là dello scenario descritto.

 

Agire su diversi fronti

Il 2016 ha visto un forte rilancio delle attività istituzionali dell’associazione, a partire dalla presentazione a giugno del Libro Bianco AIRP, che ha coinvolto una significativa platea di decisori pubblici, e con una serie di incontri specifici presso il Ministero dell’Ambiente e con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti al fine di far valere il ruolo della ricostruzione in ambito più ampio e strategico di economia circolare, e soprattutto a generare soluzioni concrete di sostegno alla ricostruzione. Nello specifico, la proposta principale dell’associazione consiste nell’introduzione di un credito di imposta in favore dell’acquisto del ricostruito, in virtù delle sue caratteristiche di risparmio ambientale grazie alle quali rientra perfettamente nella definizione di “economia circolare” che il Governo da tempo afferma di voler sostenere. Al momento si sta ancora lavorando per individuare gli strumenti normativi che permetteranno di introdurre le misure di incentivazione all’acquisto dei pneumatici ricoperti.

Per cercare di risollevare l’industria della ricostruzione, però, probabilmente non sarà sufficiente agire solo a livello nazionale. Resta infatti sul tavolo anche il tema dei dazi antidumping, che possono essere richiesti a livello comunitario, e solo in relazione a prodotti con il medesimo codice doganale: dunque solo il produttore di pneumatici nuovi potrà avviare la richiesta di introdurre dazi contro i pneumatici nuovi. Una discussione che va avanti da anni, e su cui AIRP vorrebbe adesso arrivare se non altro a un chiarimento presso i produttori, per sapere se la richiesta di misure comunitarie di protezione è un’ipotesi a cui anche le grandi case possono e vogliono lavorare oppure no. Ma non sono solo i temi doganali al centro dei rapporti con i produttori, diversi soci AIRP infatti hanno sottolineato che per il momento l’unica contromisura delle case rispetto al low cost è stata appunto quella di introdurre a loro volta le terze linee di prodotto, accettando di fatto una “guerra al ribasso” che nel medio-lungo periodo rischia seriamente di azzerare la ricerca e lo sviluppo tecnologico che per decenni ha permesso all’industria del pneumatico premium e della ricostruzione di progredire e di accrescersi. Inoltre, nel momento in cui l’industria automotive parla da anni di connettività, guida autonoma, auto intelligenti e propulsioni alternative, appare sempre più netto il ritardo tecnologico del “componente-pneumatico”, che come alcuni sostengono si è sviluppato con una velocità dieci volte inferiore a quella della tecnologia dei veicoli.

Un’analoga politica di confronto e rilancio, inoltre, si renderà necessaria anche sul versante della rivendita. Il presidente Carloni ha sottolineato a tal proposito che “la banalizzazione dell’offerta e il low cost uccidono il lavoro del ricostruttore ma anche del rivenditore. È nella gestione del ricostruito, nella scelta giusta del ricostruito per ogni cliente che anche il rivenditore può avere un margine e rivendicare un ruolo importante. Gli interessi non sono più divergenti come potevano apparire un tempo, il rivenditore può realizzare un metodo di fidelizzazione del cliente tramite la ricostruzione.”

 

Un dibattito acceso, con tante proposte per ripartire

Nonostante le preoccupazioni e le tensioni emerse dal ricco dibattito con i soci, l’assemblea ha visto in conclusione la definizione di diverse linee di azione da portare avanti. Oltre al tema delle richieste istituzionali nei confronti del Governo italiano, del confronto diretto con i produttori di pneumatici nuovi, e della prospettiva di individuare temi di lavoro comuni con la rivendita, sono emerse altre interessanti proposte operative. Una di queste nasce a margine dell’intervento tecnico curato da Marangoni, che ha portato a una dimostrazione matematica per evidenziare come il costo per km dei pneumatici ricostruiti è inferiore del 50% rispetto a un prodotto nuovo di bassa qualità; se a questo si aggiunge la differenza di classe di rotolamento si arriva con il ricostruito a un risparmio medio complessivo tale da permettere alle flotte di utilizzare pneumatici ricostruiti quasi gratuitamente grazie al risparmio ottenuto sul carburante. “Non è più tollerabile continuare a perdere mercato solo perché tanti vantaggi economici reali come questi non vengono riconosciuti e comunicati” è stato un po’ il commento di tutti i partecipanti. Ecco allora la proposta di lavorare a un “Testimonial Book”: un documento che raccolga dalle aziende di autotrasporto tutti i dati reali di risparmio legato all’uso di ricostruiti, un benchmark dettagliato che dimostra i vantaggi oggettivi del ricostruito, risparmio di carburante, contenimento dei costi, ecc. Uno strumento da rendere poi anche pubblico, in un’azione di comunicazione, promozione e sensibilizzazione.

Un altro elemento di proposta nasce da uno spunto offerto dalla relazione tecnica a cura di Bridgestone: la ricostruibilità di una carcassa, di fatto, è un mero dato statistico, nel senso che non esiste alcuna certificazione specifica in proposito. Eppure si tratta di un’informazione fondamentale per gli operatori, che senz’altro aiuterebbe a mettere ordine nel nebuloso mercato delle carcasse. Se la ricostruibilità non è dunque un valore assoluto, per fare luce servono campioni allargati da studiare, una base statistica accurata a cui fare riferimento. Uno studio simile, per quanto complicato da portare a termine, sarebbe inoltre un enorme mezzo di comunicazione, uno strumento forte verso gli utilizzatori ma anche verso i decisori politici, italiani ed europei.

 

Confermate le cariche sociali dell’Associazione

Trattandosi di un’assemblea elettiva, nel corso dei lavori si sono svolte anche le votazioni per il rinnovo delle cariche sociali. Il Consiglio Direttivo dell’associazione ha visto riconfermati i precedenti membri, ovvero Andrea Balduzzi (La Genovese Gomme), Brenno Benaglia (Marangoni), Giovanni Battista Busin (B.R. Pneumatici), Stefano Carloni (Carloni Pneumatici), Elisa Ferrucci (Carloni), Maurizio Gessati (La Lombarda), Mario Girardi (Veneto Gomme), Dario Gonella (Rinovis), Francesco Levorato (Ri.Gom.Ma.), Massimiliano Malatesta (Malatesta Sud), Stefano Santibacci (Pe.Sa Gomme), Carmelo Valente (Tessilgomma). Maurizio Gessati è stato confermato nel ruolo di tesoriere economo, così come i revisori dei conti che rimangono Massimo Capecchi (Cima Impianti), Fabio Cortesi (ITG), e Claudio Matteuzzi (Matteuzzi).

La prima riunione del Consiglio Direttivo ha inoltre nominato al proprio interno le cariche sociali, confermando Stefano Carloni come presidente e Brenno Benaglia come vice presidente. Inoltre è stata confermata la composizione del Comitato Esecutivo, che vede la partecipazione, oltre che del presidente, vice presidente e tesoriere economo (come da statuto) anche dei consiglieri Giovan Battista Busin e Carmelo Valente.

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