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Articoli - Archivio

03/05/2021
La calibrazione degli Adas apre nuovi orizzonti alla filiera dell’autoriparazione

Hella

 

I veicoli di ultima generazione vista la presenza di sistemi di sicurezza di bordo sofisticati richiedono una manutenzione sempre più complessa

Massimo Condolo

L’offerta Hella Gutmann

I sistemi Adas lavorano con matrici di dati complesse: distanze, velocità, angoli rilevati da una serie di dispositivi e sensori come accelerometri, odometri, laser, radar, telecamere che devono scambiarsi i segnali più precisi possibili per consentire ai sistemi un intervento corretto. Un minimo disallineamento, come quello nato da un piccolo urto su un paraurti, o un angolo caratteristico delle ruote minimamente variato, possono causare malfunzionamenti del sistema, anche pericolosi. Quando gli errori (o il dubbio d’errore) sono grandi, il sistema li rileva e accende la spia. Ci possono essere però errori singoli non rilevati che possono nel tempo sommarsi ad altri e per questo la calibrazione svolge un’importante funzione preventiva. La loro regolazione influisce trasversalmente sul lavoro di gommista, meccatronico, meccanico e carrozziere. La delicatezza di questi sistemi impone da un lato che il riparatore non effettui interventi non congrui e dall’altro che la filiera dell’autoriparazione trovi tecnici in grado di calibrare i sistemi Adas, anche per conto di altri operatori, con competenze di primo impianto e standard qualitativi anche più rigorosi.

 

Più funzioni, più complessità

Gli Adas sono classificati in cinque livelli. Nel primo il sistema controlla i freni ma non lo sterzo. Lavora con lidar e radar ed è in grado di attivare la frenata d’emergenza. Il secondo aggiunge il controllo di corsia e altri sistemi evoluti per riuscire a portare la vettura al completo stop. Per questo livello non esistono standard comuni fra le case, per cui troviamo sistemi dall’intervento più preciso e soft che in base alle condizioni stradali riescono a guidare da soli la vettura per quasi una ventina di secondi (come quelli del gruppo Volskwagen) e altri più invasivi con un tempo di funzionamento molto più limitato (per esempio quelli adottati su alcuni veicoli FCA). Con il terzo livello nasce la necessità di specifiche normative, che in Europa ancora mancano; per questo motivo, le vetture che lo montano attualmente nel nostro continente disattivano automaticamente le relative funzioni. Il quarto è di là da venire ed è quello che, lavorando in connessione continua con i dati dell’infrastruttura, consentirà la guida autonoma in città. Con l’ultima evoluzione, il livello 5, si potranno realizzare veicoli senza conducente. Il livello di precisione richiesto dalla calibrazione degli Adas cresce con il crescere delle loro capacità di elaborazione e intervento. Le riparazioni che richiedono di ricalibrare il sistema possono anche non essere particolarmente complesse: un caso classico sono lo stacco e riattacco di particolari che supportano i sensori: paraurti, specchi retrovisori esterni, parabrezza. La calibrazione è necessaria anche quando si aggiornano le centraline e, ovviamente, quando l’utente nota un malfunzionamento del sistema. Anche le derive minime degli assetti che si verificano con l’uso dell’auto, in particolare sull’asse posteriore, possono influenzare la correttezza della misurazione. Su alcuni modelli come la Fiat 500 può anche essere necessario ricalibrare i sistemi dopo il cambio stagionale delle gomme, se si passa da cerchi da 17” a 18” e viceversa.

 

L’importanza di calibrare bene

A seconda di marche, modelli e componentista, fornitore del sistema, la calibrazione richiesta può essere statica (si effettua in officina, con i pannelli) o dinamica, che richiede un test drive più o meno lungo con diagnostico a bordo per concludere la procedura di calibrazione. La diagnosi preliminare di tutte le centraline in accettazione è un momento essenziale, perché serve per individuare eventuali errori che possono influire sulla possibilità di calibrare o meno gli Adas. L’attestato di calibrazione, che testimonia l’avvenuta calibrazione del sistema, deve essere rilasciato all’automobilista e conservato per cinque anni dall’officina che ha effettuato l’intervento. Una corretta calibrazione evita all’automobilista costi inutili e non risolutivi: senza una giusta diagnosi del sistema può vedersi addebita la sostituzione di un radar o un altro costoso sensore senza che ce ne sia bisogno. Anche il mantenimento della carica delle batterie durante l’intervento di calibrazione è essenziale, perché un calo della tensione potrebbe impedire l’aggiornamento delle memorie e gli errori potrebbero rimanere. O, ancora, il collegamento diretto con un’altra batteria potrebbe danneggiare le parti più sensibili dell’impianto elettrico ed elettronico di bordo, come i condensatori utilizzati sui sistemi stop and start delle vetture PSA.

 

Nuove opportunità per gli operatori

“Un’officina indipendente con le giuste connessioni con il mondo OEM può essere più veloce e precisa, se dotata dei sistemi più avanzati”, spiega Stefano Vitelli, Garage Equipment Technical Coordinator di Hella Gutmann Solutions, azienda specializzata nella diagnosi in cui convergono l’esperienza Hella nelle forniture di primo impianto e quella Gutmann nella diagnosi multimarca. Per poter eseguire una corretta calibrazione dei sistemi Adas, sono necessari un dispositivo diagnostico, in questo caso è stato utilizzato il mega macs One, e l’attrezzatura specifica per il controllo degli Adas, il CSC Tool SE, cui può essere aggiunto il centrafari SEG V. La procedura di calibrazione inizia dopo l’applicazione dei “ragni” sulle ruote posteriori; tramite i laser a traccia lineare si procede quindi al posizionamento del CSC-Tool SE davanti al veicolo. In seguito, viene misurata l’altezza da terra del telaio, come richiesto ad esempio dal Gruppo VAG. La procedura di calibrazione potrebbe bloccarsi nel caso di vetture con assetti sportivi di preparatori indipendenti con valori delle distanze non riconosciuti dal sistema in quanto fuori dal range prestabilito dalla casa madre. Quando ciò accadesse, l’operatore, non potendo dichiarare il falso, deve rifiutare la calibrazione. Diversa è la situazione con gli assetti sportivi aftermarket oppure optional ufficiali, che rientrano nei parametri di omologazione. A calibrazione effettuata il sistema registra i nuovi angoli di visione telecamera (imbardata, rollio e beccheggio), di cui i calcoli degli Adas terranno conto.

 

 


Stefano Vitelli-Garage Equipment Technical Coordinator

Le versioni del CSC Tool sono due: quello mobile utile per chi sostituisce parabrezza per chi ispeziona le vetture delle flotte e il SE (Second Edition), l’ultimo arrivato in casa Hella Gutmann. Il sistema diagnositico mega macs One deve essere informato di quale set di tool si sta per usare in quanto le dimensioni dei pannelli sono diverse (sono identificati da una M nel codice) e quindi deve settare il sistema di conseguenza. La versione SE ha introdotto, rispetto alla precedente, una barra frontale regolabile in maniera continua, senza fori, che non richiede un secondo addetto; ci sono poi i nuovi ragni con laser a linea e non spot, che consente un allineamento più rapido del CSC Tool al veicolo. In abbinamento all’SE, per la calibrazione delle retrocamere e della visione a 360°, si usano ragni e pannelli o tappeti da sistemare a terra lateralmente o posteriormente alla vettura. Il kit Radar 1 Evo permette la calibrazione dei sensori radar frontali a qualsiasi altezza di posizionamento (dai Suv più alti alle vetture con assetti più sportivi). Il puntatore lineare laser su supporto magnetico, utile anche per la pre-regolazione, lavora abbinato a una piastra con tre inclinazioni: in avanti, per calibrare le funzioni in una situazione di frenata, perpendicolare con il terreno, per la marcia a velocità costante, e indietro per l’accelerazione. Il kit Radar II è utile per i veicoli con vetro tondo di protezione del radar, come alcuni modelli Mercedes del 2005-2006; si applica al vetro con la vaselina che funge da guarnizione, poi una pompa crea il necessario vuoto. Il kit Radar III serve per la calibrazione dei radar posteriori e di alcuni frontali come Toyota e Lexus, mentre il riflettore radar CSC 4-06 (che lavora sull’effetto Doppler) serve per la calibrazione di alcuni radar posteriori di sistemi Audi e Mazda. A completamento delle soluzioni di regolazione dei sistemi Adas, è anche possibile intervenire sulle tecnologie di illuminazione intelligente. Il centrafari SEG V, ad esempio, lavora con una telecamera che restituisce i dati sul display ove sono presenti 4 frecce di diverso colore: quando la freccia è verde, significa che il posizionamento del fascio luminoso è corretto. Ultimata la fase di assetto, quindi, attraverso la diagnosi si conferma la nuova regolazione del faro.

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