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Articoli - Archivio

07/01/2019
"Amarcord" tra le gomme che hanno innovato il settore

Pneumatici storici

 

È tondo, nero e all’apparenza di una semplicità disarmante. Eppure il pneumatico è un oggetto complesso e ha perfino le sue icone. Ce lo ha ricordato recentemente Pirelli che ha rispolverato il glorioso nome Stella Bianca, utilizzato con successo per oltre venti anni 

 

Paolo Ferrini

È tondo, nero e all’apparenza di una semplicità disarmante. Eppure il pneumatico è un oggetto complesso e ha perfino le sue icone. Ce lo ha ricordato recentemente Pirelli che ha rispolverato il glorioso nome Stella Bianca, utilizzato con successo per oltre venti anni anche nelle competizioni, un marchio storico che ha contraddistinto il disegno battistrada più longevo di Pirelli e il primo pneumatico moderno della storia della “P lunga”.

La scelta di questo “vecchio” nome non è ovviamente casuale visto che, come tengono del resto a sottolineare i diretti interessati, si tratta di un prodotto destinato alle automobili classiche degli anni 20-60. Per questo motivo lo Stella Bianca del XXI secolo, pur riproponendo l’aspetto del pneumatico originale, presenta moderne tecnologie come, per esempio, mescole in grado di garantire le massime prestazione dal punto di vista dell’efficienza, della sicurezza anche sul bagnato e dell’eco-compatibilità. Per la struttura invece si è scelto di tornare al passato. Dopo oltre mezzo secolo, Pirelli ha ricominciato a costruire pneumatici non radiali, ma a tele incrociate: una scelta tecnica compiuta per garantire l’originalità anche dinamica di quelle auto d’epoca per le quali lo Stella Bianca è rinato.

 

Il padre dei racing

Fino alla fine degli anni Cinquanta era prassi che i pneumatici montati sulle automobili da alte prestazioni fossero praticamente universali e quindi utilizzati anche sulle monoposto di Formula 1, sulle vetture Sport, così come sulle più veloci granturismo dell’epoca. I più diffusi erano i Dunlop R7 con carcassa diagonale e battistrada a serpentina, prodotti con profilo normale e a sezione larga. Struttura e disegno erano uguali per tutti. Le sole differenze riguardavano le mescole del battistrada con diversi gradi di morbidezza (bollo verde, bollo rosso, bollo bianco).

Ai primi d’Agosto 1961 però Stirling Moss si impose nel Gran Premio di Germania sul circuito del Nurburgring con la Lotus 18/21 del Team Rob Walker equipaggiata con i rivoluzionari D12 da bagnato (D9 da asciutto). La decisione comportava una certa componente d’azzardo, poiché questi pneumatici erano studiati per il fondo bagnato e quel giorno l’asfalto del circuito tedesco era quasi interamente asciutto. Alla fine però la scelta si rivelò vincente perché, grazie alla loro mescola più morbida, i Dunlop D12 presentavano più alte caratteristiche di isteresi e di aderenza all’asfalto. La scelta, come detto, ribaltò i valori tecnici in gioco, favorendo il successo di una monoposto con bassa potenza installata contro la Ferrari 156 dominatrice della stagione. Nasceva così l’idea del pneumatico racing, seppure ancora con battistrada scolpito e non ancora slick, concepito espressamente per l’impiego agonistico.

 

X come radiale

Se, come detto, il nuovo Stella Bianca segna oggi uno “studiato” abbandono del radiale per riflettere meglio il comportamento delle automobili classiche, al Michelin X va invece il merito di avere industrializzato nel secondo dopoguerra la produzione del radiale e per questo di essere a sua volta entrato nella leggenda come il radiale per antonomasia. A quei tempi il “radiale di serie” fu una rivoluzione cui tutti i costruttori avrebbero voluto allinearsi. Non potendo però utilizzare la rete metallica in acciaio nella cintura di contenimento, che Michelin aveva coperto con un brevetto ventennale, molti ricorsero a soluzioni tessili. Per arginare questa situazione, nel 1951, Pirelli presentò il Cinturato – altro nome leggendario – primo esempio di radiale rinforzato con tessuto, cui fecero seguito analoghe proposte di Continental, Dunlop, Firestone e Uniroyal, tutte stimolate dal crescente interesse della maggior parte delle Case automobilistiche europee per questa soluzione. Non a caso, all’inizio degli anni Settanta, una volta scaduto il brevetto Michelin, l’80-90% delle nuove automobili era equipaggiato con pneumatici radiali. Nel frattempo il radiale aveva cominciato a trovare nuove applicazioni. Nel 1952 Michelin presentò il primo radiale per autocarri, nel 1977 lo fece debuttare in Formula 1 sulla Renault, due anni dopo presentò il primo radiale per macchine agricole e nel 1981 il primo per aerei sul caccia Dassault Mirage III. Non c’è da stupirsi se nell’immaginario della gente Michelin X è divenuto praticamente sinonimo di pneumatico radiale.

 

Lifeguard e Denovo contro le forature

All’inizio degli anni ‘70 Dunlop lanciò invece Denovo, primo esempio di pneumatico sigillante con il quale la Casa inglese voleva offrire una soluzione alle perdite d’aria dovute a forature. Al problema guardava peraltro da una quarantina d’anni con alterna attenzione anche Goodyear che nel 1934 aveva presentato Lifeguard – altro nome iconico – prima espressione di una lunga serie di pneumatici della Casa americana che nel 1992 portò alla realizzazione di quell’EMT (Extended Mobility Technology) primo esempio di pneumatico autoportante che di lì a un paio d’anni sarebbe diventato il primo run-flat disponibile in primo equipaggiamento su una automobile di serie (Corvette).

 

Hakkapeliitta il nome dell’invernale

Per molti anni il nome Hakkapeliitta è stato sinonimo di pneumatico invernale per prestazioni estreme. Presentato nel 1936 dalla Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö (l’odierna Nokian) proseguiva il successo del Kelirengas, una copertura specialistica per autocarri, dotata di un robusto battistrada in grado di affrontare anche le strade più innevate. Questo si era rivelato subito un pneumatico davvero rivoluzionario per la guida sulle strette e innevate strade della Scandinavia e di lì a breve inventò un nuovo segmento di mercato: quello dei pneumatici invernali.

Il problema dell’aderenza alla strada ci porta a fare un ulteriore passo indietro e a parlare di Pirelli Nero Ferrato, altro nome leggendario. Oggi i pneumatici sono (quasi sempre) di colore nero. Ma non è stato sempre così. Fino al 1904 erano di un colore più chiaro, essendo lo zolfo (necessario per il processo di vulcanizzazione) l’unica sostanza chimica aggiunta alla gomma. Nero Ferrato non fu solo il primo pneumatico Pirelli di colore nero, ma, come suggeriva il suo stesso nome, presentava un’altra importante innovazione.

Fino a quel momento infatti i pneumatici avevano un battistrada completamente liscio. Per conferire loro una maggiore capacità di aggrappamento (grip, come diremmo oggi) si usava avvolgere sul battistrada una cinghia di cuoio chiodata. Nel Nero Ferrato le teste dei chiodi erano invece state inserite direttamente nella mescola del battistrada in modo che le teste sporgenti offrissero altrettanta presa, se non maggiore, senza dover ricorrere allo scomodo e complicato sistema della cinghia.

 

Energy e altri racconti

A richiamare per la prima volta l’attenzione sull’impatto ambientale dei pneumatici fu invece nel 1992 Michelin con il primo pneumatico della serie Energy, ancora oggi ricordato per essere stato il primo a integrare silice nella mescola del battistrada. Forse il pubblico di allora non rispose nella maniera che il costruttore francese si aspettava, ma la Michelin Energy stimolò sicuramente lo sviluppo prodotti di altre marche con mescole a base vegetale (mais, succo di agrumi, tarassaco...). E forse solo per questo è un’icona.

 

I PNEUMATICI CLASSICI SI VENDONO ANCORA

Quello in cui si affaccia il nuovo Pirelli Stella Bianca è un ricco mercato di nicchia nel quale, per tutta una somma di motivi, sono attualmente presenti solo pochi fabbricanti. Ce lo conferma Angelo Di Sabato, titolare di Angelicogomme da una trentina d’anni punto di riferimento dei collezionisti romani di automobili d’epoca. “I pneumatici sono una nicchia nella nicchia della riparazione di veicoli d’epoca. Eppure, proprio per questo, la concorrenza è minima”. Tanto è vero che la loro distribuzione in Italia fa capo a due sole aziende: Fratelli Rossi Pneumatici di Bologna e Musso Gomme di Torino. Le automobili d’epoca, amorevolmente conservate in garage privati in attesa di essere sfoggiate in occasione dei raduni, hanno bisogno di pneumatici che riflettano perfettamente le caratteristiche di quelli che le equipaggiavano in origine e che quindi siano in grado di esaltarne le prestazioni.

“Quando si è in presenza di ‘pezzi storici’ i proprietari danno valore soprattutto all’autenticità: un pneumatico perfetto per l’auto d’epoca deve rispettare gli standard qualitativi, al fine di garantire tenuta di strada. Sono il tocco finale che completa l’opera d’arte” spiegano ad Angelicogomme. “I pneumatici d’epoca possono essere con e senza camera d’aria. E poi c’è la scelta dei caratteri per le iscrizioni che incide sul design della gomma: un pneumatico moderno montato su un’auto d’epoca non risulterebbe autentico”. Una serie di esigenze che, abbinata a una produzione forzatamente limitata, fa lievitare sensibilmente il prezzo dei pneumatici “classici” rispetto a quelli destinati alle automobili moderne. E poi c’è il fattore umano. “Il cliente che si rivolge a noi si aspetta di avere risposte tecniche. Non dobbiamo solo conoscere i veicoli o i pneumatici d’epoca” prosegue Di Sabato. “Dobbiamo sapere quale tipo di pneumatico montavano i differenti modelli in primo equipaggiamento, informazioni che spesso non ha neppure il proprietario della vettura”. Per il resto i pneumatici “classici” non sono molto diversi dagli altri. “Le mescole sono quelle dei pneumatici moderni, mentre i disegni sono quelli originali. Non richiedono attrezzature particolari. I “classici” però devono essere smontati e rimontati a mano: una pratica che mio padre sa fare perché appassionato da sempre. Se ne è occupato da quando era giovane e noi a nostra volta abbiamo appreso da lui” conclude Di Sabato.

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