Qualcuno ha detto “I clienti possono mentire (o non ricordare) sulla manutenzione delle loro automobili ma i pneumatici sono sinceri”. Questo aforisma è un buono spunto per riflettere sulle opportunità che offre l’avere una visione ravvicinata non solo delle ruote ma anche di quello che c’è sotto ai veicoli. Una ricerca ha evidenziato che negli Stati Uniti, durante il 2018, i gommisti indipendenti hanno cambiato 8,3 milioni di sensori TPMS, hanno eseguiti 14,5 milioni di interventi sui freni, 2 milioni di riparazioni sugli impianti di scarico e 4 milioni di interventi su sospensioni e ammortizzatori. E sono proprio gli elementi delle sospensioni e dello sterzo che possono essere chiamati in causa da un semplice esame delle coperture: è normale che i pneumatici si usurino con il tempo e i chilometri ma un consumo irregolare può dare informazioni utili al professionista che le può riportare al cliente, con vantaggi per entrambi. Sappiamo che lo schema delle sospensioni e i loro angoli caratteristici sono un compromesso studiato attentamente fra costi di produzione, efficacia in termini di comfort e tenuta di strada e, per l’appunto, l’interazione con i pneumatici. Il risultato ottenuto da questi studi media fra questi fattori – ottimizzarne uno è controproducente per gli altri - e conduce a ben definite specifiche progettuali e produttive alle quali i veicoli nuovi devono essere conformi.
Un libro aperto
La situazione cambia progressivamente con il passare degli anni e dei km: le molle perdono parte della loro elasticità, le boccole elastiche si deformano e gli snodi aumentare il loro gioco e gli attriti, non rispettando più le specifiche di progetto. Anche un altro componete critico, l’ammortizzatore, è soggetto a un progressivo decadimento delle sue capacità di smorzamento. Nelle condizioni di progetto l’usura dei pneumatici dovrebbe essere abbastanza uniforme e quindi se arriva in officina un veicolo con le coperture consumate irregolarmente il professionista dovrebbe accertarsi che le sospensioni e la scocca (o il telaio a longheroni) siano in ordine. Trasferire al cliente la necessità di un controllo/intervento per aumentare la sicurezza può aumentare la fiducia verso l’operatore e generare un business aggiuntivo, rispetto a quello connesso ai soli pneumatici. Convergenza, camber e incidenza sono i parametri principali di ogni sospensione e sono quindi i primi a dover essere sottoposti a verifica. Il classico sintomo di un camber scorretto è l’usura asimmetrica del battistrada, sul lato interno se c’è un eccesso di camber negativo e su quello esterno in caso contrario; queste starature interessano in genere le coperture di un solo assale. L’usura all’esterno può essere anche causata da problemi alle barre antirollio e/o agli ammortizzatori che fanno coricare eccessivamente il veicolo in curva, cosa che consuma di più il bordo esterno dei pneumatici dello stesso lato. La convergenza errata dà il caratteristico consumo in “diagonale” (il battistrada appare come piallato da un lato) e, dato che l’angolo di convergenza può essere influenzato dall’altezza delle sospensioni, si può avere questo sintomo anche in presenza di un sistema di sospensioni pneumatiche non ben calibrato.
Misuriamo l’altezza
Mentre sono ben noti i sintomi di una pressione eccessiva – maggior usura al centro – o di una troppo bassa, che si manifesta con maggior consumo sui lati del battistrada, più subdolo è invece un difetto all’incidenza o caster. Se il caster di una ruota anteriore differisce da quello dell’altra allora si può verificare che l’auto “tiri” da un lato anche se gli altri angoli della sospensione sono corretti. Una differenza nei valori del caster spesso deriva, escludendo errori di fabbricazione, da urti che possono aver deformato gli attacchi al telaio, il telaietto ausiliario o qualche braccio della sospensione. Generalmente il caster non è regolabile (uno dei rari esempi di sospensioni anteriori con incidenza regolabile è costituito dall’indimenticabile Alfa Romeo Alfetta) e quindi per rimediare si deve cambiare qualche elemento della sospensione interessata non senza aver controllato anche gli attacchi delle sospensioni stesse. Ricordate il gran numero di interventi ai freni citati più sopra? Se il battistrada ha usure irregolari, a “chiazze”, il principale indiziato è il sistema frenante ma sono da controllare anche gli elementi della sospensione, con particolare riferimento a giochi e usure anomali. La memoria dello sterzo, ossia una certa pigrizia nel ritorno al centro del volante, è generalmente causata da usura delle articolazioni dello sterzo, che crea attriti tali da ostacolare il riallineamento automatico delle ruote anteriori. Un’altra verifica importante è quella dell’altezza da terra della vettura: se è minore di quanto specificato dal costruttore questo può indicare una molla “affaticata”; se le sospensioni sono McPherson occorre controllare l’intero montante, sia per la sua geometria sia per le condizioni dell’ammortizzatore. A volte le molle perdono parte delle loro caratteristiche ma l’altezza del veicolo rimane invariata: è per questo che una prova su strada è consigliabile, una prassi utile in assoluto anche per le altre situazioni descritte più sopra.
Catena di controllo veloce
In effetti il decadimento delle prestazioni delle sospensioni è lento e questo produce “assuefazione” nell’automobilista e quindi un collaudo da parte di un professionista, anche breve, può evidenziare vari difetti. Occorre anche considerare che c’è più di un guidatore che ha idee molto vaghe riguardo ammortizzatori, snodi delle sospensioni e molle (o non ne conosce del tutto l’esistenza). L’elenco riportato più sopra, che non pretende di essere esaustivo, serve per dire che i pneumatici possono offrire al gommista (e al riparatore) occasioni per aumentare i servizi offerti ai clienti permettendo loro di viaggiare in modo più sicuro e confortevole. Le informazioni che trasmette un pneumatico semplicemente esaminandolo sono però solo una parte di quel che un gommista può dedurre osservando quello che c’è “sotto” un veicolo: a parlare sono anche i freni, i giunti della trasmissione e l’impianto di scarico. Guardare con attenzione il sottovettura permette anche di scoprire eventuali punti di innesco della ruggine, perdite di fluidi e ammaccature. Mettere un veicolo sul ponte sollevatore è quindi solo l’inizio di quello che può essere un servizio con un valore ben più alto di quello di un semplice cambio gomme. Non è un caso che molti network di gommisti offrano check anche per gli ammortizzatori, i freni e il sistema di scarico ma l’idea di fornire servizi di “meccanica leggera” è portata avanti in generale: una semplice ricerca con frasi quali “sospensioni freni gommista” dà decine di risultati, con diversi artigiani che non aderiscono ai network. Un gommista emiliano propone addirittura una modalità simile a quella del cambio gomme delle auto da corsa, un metodo di lavoro che promette di effettuare in parallelo all’intervento sulle coperture, ad esempio il classico cambio gomme stagionale, tutta una serie di controlli. Le verifiche riguardano, oltre allo stato e all’usura dei pneumatici, l’esame dell’eccentricità dei cerchi in lega (con eventuale rettifica), lo stato dell’impianto frenante, con possibile sostituzione delle pastiglie, lo stato delle cuffie di protezione dei semiassi e un test degli ammortizzatori per verificare eventuali perdite di pressione o di olio. Per velocizzare i tempi si è organizzato un team di specialisti: ogni tecnico si occupa dello stesso aspetto del controllo, effettuandolo in ognuno dei veicoli sistemati sui ponti sollevatori. In questo modo si riescono a fare tutte queste verifiche in circa 30 minuti, il tempo di un cambio gomme stagionale.
Qualificati per le nuove automobili
Si tratta quindi di un’impostazione del lavoro moderna e adatta ai ritmi della vita di oggi. A proposito di modernità, occorre tener conto che operare su veicoli recenti implica una formazione supplementare rispetto a quella richiesta qualche anno fa. Le automobili elettriche e ibride immatricolate nel biennio 2020 – 2021 sono state circa 900mila e se la loro gioventù le porterà nelle reti ufficiali per la manutenzione in garanzia, potrà sempre capitare che arrivino da un gommista indipendente per un’equilibratura, una sostituzione o una riparazione. Per lavorare su questi veicoli è opportuno (ma diventerà obbligatorio e molti network lo richiedono già) avere una di queste qualifiche per operare su impianti ad alta tensione: PES: Persona Esperta che può eseguire lavori di riparazione/manutenzione in autonomia; PAV: Persona Avvertita che può eseguire gli stessi lavori ma con la supervisione di un operatore PES; PEI: Persona Idonea a svolgere lavori sotto tensione. Ricordiamo che, senza tirare in ballo supercar elettriche da 500 CV, anche una compatta ibrida da città può avere a bordo batterie con tensione di 100/150 volt, cosa che impone una preparazione specialistica al di là della normativa. Anche la calibrazione degli ADAS può essere un importante business da inserire fra i servizi offerti, anche perché consente di distinguersi rispetto a molti altri artigiani. Per non perdere le opportunità di lavoro offerte da queste nuove automobili e per poter operare in sicurezza occorre quindi frequentare dei corsi specifici ma gli operatori dell’aftermarket indipendente sanno bene che la professione prevede una formazione... permanente!
