Condividi su

AutoAttrezzati

EGEA e altre 92 associazioni sottoscrivono un’ambiziosa strategia industriale europea

EGEA, Associazione Europea del Garage Equipment, insieme a 92 altre associazioni industriali di settore, ha sottoscritto lo scorso febbraio a Bruxelles il documento programmatico “Dichiarazione congiunta per una ambiziosa strategia industriale della UE”.

“L'Europa è la culla dell'industria manifatturiera ed è stata all'avanguardia delle rivoluzioni industriali e delle innovazioni tecnologiche. L'industria impiega direttamente più di 34 milioni di persone in tutti gli Stati membri, con centinaia di migliaia di piccole e medie imprese e grandi aziende operanti nella filiera, oltre a milioni di ulteriori posti di lavoro nei settori correlati. L'industria manifatturiera europea ha una straordinaria capacità di ricerca e innovazione, vanta una forza lavoro qualificata e si è guadagnata la sua reputazione nel mondo per la sua qualità e sostenibilità. Ciò di cui ora c’è bisogno è un rapido e determinato sostegno delle istituzioni europee e degli Stati membri per creare più posti di lavoro e crescita in Europa”.

L’incipit è rivelatore del tono propositivo e della richiesta di appoggio legislativo fatto al Parlamento Europeo. Apponendo la sua firma a questa dichiarazione congiunta, EGEA ribadisce la necessità di politiche robuste per il futuro della produzione industriale in Europa, composta al 99% da PMI, spina dorsale dell'economia e dell'industria europee.

L’iniziativa ha la massima rilevanza per il settore dell’Autoriparazione, del quale AICA (membro italiano di EGEA) è rappresentante della realtà dei costruttori italiani di autoattrezzature. Il mondo dell’auto, infatti, si conferma come uno dei grandi pilastri dell’industria manifatturiera europea, avendo dimostrato come l’Europa sappia più di ogni altro coniugare qualità, sostenibilità e competitività come i costruttori di autoattrezzature italiani ed europei dimostrano.

I dati complessivi di mercato mostrano una riduzione del giro di affari del 3,5% tra il 2000 e il 2014 per buona parte causata dalla recente crisi economica, con una perdita di oltre 3 milioni di posti di lavoro tra il 2008 e il 2014. La naturale ricrescita è però ostacolata da fattori esterni da cui oramai il mercato globale non può non essere influenzato: basti pensare alle strategie "Make in India" o "Made in China 2025", con cui entrambi i due colossi della produzione industriale intendono trasformarsi in protagonisti globali. Non a caso gli USA stanno già cercando di reagire con il famoso, anche se discutibile, "America First".

L’Europa ha il dovere di stare al passo e mettere l'industria al vertice della propria agenda politica. Il presidente della Commissione europea Jean-Claude Juncker ha già individuato la reindustrializzazione dell'Europa come una delle sue priorità e ha confermato l'obiettivo di aumentare del 20% la quota del settore nel PIL totale europeo entro il 2020. Gli Stati membri e il Parlamento Europeo hanno dichiarato il proprio sostegno a questa “ambiziosa e coordinata strategia industriale europea che contribuirà a salvaguardare la leadership mondiale dei produttori e dei lavoratori europei”.

Bisogna però passare ai fatti: le associazioni firmatarie invitano la UE a impegnarsi per rispettare gli obiettivi stabiliti e attuare un piano di azione per affrontare le sfide che i settori industriali devono affrontare.

 

I costruttori tedeschi vogliono chiudere l’OBD. Quale posizione dalla commissione europea?

È di questi giorni la notizia che i costruttori tedeschi hanno intenzione di “chiudere” l’interfaccia OBD. Almeno questo è ciò che di fatto accadrebbe se va in porto un progetto dell'associazione automobilistica tedesca VDA che prevede una piattaforma su cloud che raggruppa, classifica, controlla e distribuisce questi dati: il famoso “Extended Vehicle”.

Oggi, come tutti sappiamo, l'interfaccia OBD è il mezzo con il quale si eseguono la diagnosi e la riparazione dei veicoli a motore. Ebbene, Christoph Grote di BMW, in occasione del recente Congresso tecnico VDA a Berlino, ha dichiarato che “questo percorso di accesso sarà chiuso bit per bit”. In pratica l’idea consiste nello “spengere” l’interfaccia OBD quando il veicolo è in marcia, mantenendola accessibile solo a ruote ferme. In questo modo gli autoriparatori potranno continuare a utilizzare l'interfaccia in officina.

"L'OBD è stato progettato per servire automobili in officine di riparazione. In nessun modo è stato consentito ai terzi di costruire una forma di economia basata sui dati con accesso attraverso questa interfaccia" ha spiegato Grote.

Con il veicolo in marcia invece i dati, suddivisi in gruppi per tipologia, saranno resi accessibili tramite server neutrali che, a detta di VDA, garantiranno accesso, privacy e interoperabilità. Non sono stati forniti dettagli su come si pensa di implementare tutto questo e le perplessità e i dubbi sono molti e ben fondati soprattutto perché il tutto sarà completamente sotto il controllo esclusivo dell'industria automobilistica.

Al di là delle velleitarietà della posizione e i ragionevoli dubbi sui reali motivi della proposta, bisognerà tenere conto anche della reale situazione dell’accesso ai dati tecnici, argomento sul quale la Commissione Europea ha recentemente pubblicato il tanto atteso rapporto sul funzionamento del Regolamento Euro 5/6.

La disponibilità delle informazioni tecniche di riparazione, come sappiamo, è requisito fondamentale perché tutto il sistema dell’autoriparazione funzioni e la mobilità sia sempre più pulita e sicura; questa è la “razio” dietro Euro 5/6 e questo il motivo dell’indagine in merito recentemente condotta dalla Commissione Europea. Ebbene la conclusione del rapporto, in sintesi, è che molto resta ancora da fare. L’aspetto positivo delle conclusioni è che la Commissione stessa riconosce e ribadisce le difficoltà che gli operatori indipendenti tutt’ora incontrano. In particolare, la Commissione sottolinea come si sia ancora lontani dal requisito di accesso non discriminatorio per tutti, autorizzati o meno, così come sia necessaria una maggiore standardizzazione dell’accesso in forma telematica.

Tuttavia molto altro c’è da obiettare, come evidenzia in merito il commento di AFCAR (Alleanza per la libertà nell’autoriparazione) di cui EGEA (Associazione Europea dell’industria delle auto attrezzature) è membro. Proprio partendo dai risultati dell’indagine Ricardo-AEA in merito, finanziata dalla stessa Commissione Europea, AFCAR sottolinea l’incompletezza e i ritardi nel processo di pubblicazione dei dati tecnici, cosa questa della massima rilevanza per i costruttori di attrezzature diagnostiche indipendenti. Se a questo si aggiunge il fatto che manca una procedura di reclamo, arbitrato ed eventualmente sanzione, ne consegue che le mancanze e inadempienze potranno continuare insanate con conseguente rischio di fallimento per l’intero progetto Euro 5/6. Quello che serve, sostiene AFCAR, è il completamento normativo del Regolamento Euro 5/6 con la definizione di cosa si intenda per accesso indiscriminato, equo e paritetico per autorizzati e indipendenti.

L’importanza della materia è evidenziata dai numeri: stiamo parlando della manutenzione di circa 285 milioni di veicoli a motore di vario tipo in tutta la UE, assistiti da oltre 500.000 aziende che impiegano circa 3,5 milioni di lavoratori, demandati ad assicurarne il buon funzionamento dei veicoli e la conseguente sicurezza per i cittadini.

È questo il momento di agire, proprio nella fase in cui l’intero processo di approvazione di tipo dei nuovi veicoli è sotto riesame a Bruxelles. La Commissione, per svolgere adeguatamente il proprio ruolo di tutela della concorrenza e della libertà di scelta dei cittadini, potrà imporre regole tali da rendere efficace il Regolamento Euro 5/6.

 

Posizione di AICA sull’accesso ai dati dei veicoli

Il dibattito sull’accesso ai dati tecnici, da sempre centrale per l’autoriparazione, assume oggi un livello ancora più sostenuto con l’avvento dell’auto connessa. Il dibattito, precedentemente confinato a interfacce dedicate, oggi si estende a piattaforme generaliste e soluzioni più disparate, quali l’Extended Vehicle o la Piattaforma Interoperabile on-board, allo studio delle autorità competenti.

In quest’ambito AICA, Associazione Italiana Costruttori di Autoattrezzature, ha ritenuto opportuno prendere posizione per informare il settore e le autorità competenti sulle problematiche a suo giudizio connesse e le possibili soluzioni.

Secondo il quadro giuridico esistente e la prassi consolidata, gli operatori indipendenti dell’autoriparazione hanno l’accesso alle Informazioni di Riparazione e Manutenzione (IRM) dei veicoli senza restrizioni, permettendo così ai proprietari dei veicoli di poter esercitare il proprio diritto di scelta e affidarsi all’officina che preferiscono e quest’ultima di avere più alternative sulla scelta dei fornitori dei dati, della diagnostica e dei ricambi. L’accesso diretto a tutti i sistemi elettronici installati a bordo del veicolo, che è stato libero per decenni, è ora a rischio a causa della volontà dei costruttori di auto di limitarlo mediante l’introduzione di nuove tecnologie telematiche.

La Commissione europea ha avviato il progetto C-ITS per studiare una “piattaforma di accesso ai dati che sia interoperabile, standardizzata, sicura e aperta”. Il rapporto finale del progetto indica tre possibili soluzioni: da una piattaforma interoperabile aperta a bordo veicolo (OTP), a un’interfaccia diretta evoluta (IVI), per finire a una piattaforma esterna basata su cloud (“Extended Vehicle”), soluzione questa sostenuta dai costruttori di auto.

AICA ritiene necessario sottolineare come, a proprio giudizio, sia in ogni caso necessario mantenere una connessione standard on-board per l'accesso diretto ai dati del veicolo.

AICA ritiene anche necessario contrastare soluzioni come l’Extended Vehicle per tanti motivi. In primo luogo è evidente il rapporto di dipendenza che si verrebbe a creare nel momento in cui gli operatori dovessero dipendere dai costruttori per ottenere i dati tecnici necessari per la riparazione: i costruttori potrebbero così esercitare controlli, porre barriere e introdurre costi aggiuntivi ingiustificati. Altrettanto importante è un potenziale problema della sicurezza che si verrebbe a creare concentrando tutti i dati in un unico server, un aspetto che renderebbe l’intero sistema estremamente vulnerabile a un attacco da parte di hacker. Terzo aspetto, ma assolutamente rilevante secondo lo storico legislativo della EU, è la limitazione alla libertà di scelta per il cittadino conseguente a un capillare monitoraggio del cliente da parte dei costruttori.

Secondo AICA la soluzione IVI (In-Vehicle Interface) è la sola che garantisce lo sviluppo di soluzioni e servizi indipendenti e competitivi, inclusa la diagnostica, a supporto della libera scelta dei consumatori. Inoltre essa è quella che risponde in modo più adeguato alle future tecnologie di accesso necessarie per garantire le verifiche di stato d’uso e funzionalità dei componenti e dei sistemi legati alla sicurezza e all’assistenza alla guida.

La connessione fisica standardizzata deve essere mantenuta come soluzione minima per fornire un accesso diretto, completo e aperto ai dati, alle funzioni e alle risorse dei veicolo sia agli operatori indipendenti che ai costruttori dei veicoli o ai loro partner. Tale connessione può e deve essere resa possibile attraverso i più alti standard di sicurezza e attraverso interfacce certificate e utilizzabili da personale/entità professionalmente qualificate.

Archivio