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AutoAttrezzati

L'Europa supera la soglia di 500.000 veicoli elettrici nel 2016. Quali le implicazioni nel mondo dell'autoriparazione.

La Transport & Environment (T&E) Agency ha pubblicato recentemente un rapporto sul mercato dei veicoli elettrici in Europa che mostra come l’Europa nel 2015 sia diventata, dopo la Cina, il secondo mercato mondiale con  ben 145.000 nuove vetture elettriche circolanti per un trend di crescita vicino al raddoppio.

Al primo posto tra i produttori troviamo Mitsubishi con il 23% delle vendite totali, seguita da Renault, Volkswagen e Nissan. Il Paese primo in classifica nelle immatricolazioni è l’Olanda, con prevalenza di veicoli ibridi; seguono Norvegia, che predilige gli elettrici e Gran Bretagna dove aiutano gli incentivi statali.

Julia Hildermeier, funzionario dell’elettromobilità di T & E, dice che: “La rivoluzione della elettromobilità è in corso e l’Europa è ben posizionata per assumere una posizione di leadership. Per afferrare pienamente questa opportunità, l’Europa ha bisogno di quattro spinte importanti dai legislatori: imposizione di ambiziosi limiti europei di CO2 per le auto nuove, accelerazione nelle infrastrutture di ricarica elettrica, bando dei  diesel inquinanti dalle città e sgravi fiscali per i veicoli elettrici”.

Rileggendo la classifica potrebbe stupire non vedere la Germania e altri grandi paesi sul podio. La causa sembra essere la mancanza di incentivi e di investimenti nelle infrastrutture. In un anno in cui la classe politica mondiale si è fatta vanto del successo della convenzione di Parigi sulla riduzione del riscaldamento globale, viene da pensare che molto c’è ancora da fare per trasformare le dichiarazioni di intento in fatti concreti. Se l’Europa vuole diventare leader nella salvaguardia dell’ambiente è necessario il sostegno politico per lo sviluppo della mobilità sostenibile.

Le potenzialità per lo sviluppo della mobilità elettrica sono molto ampie ed esistono molteplici settori di intervento: pensiamo ad esempio ai veicoli commerciali leggeri per le consegne urbane, ai veicoli leggeri per mobilità urbana e al crescente numero di biciclette e scooter elettrici. Sembra che la sensibilità dei cittadini ancora una volta superi l’attenzione della classe politica che dovrà necessariamente intervenire con adeguati strumenti di sostegno.

T&E riporta anche che i prezzi dei veicoli elettrici e ibridi sono in rapida diminuzione e le prestazioni delle batterie stanno migliorando sensibilmente. È importante notare come l’industria automobilistica abbia recepito tutto questo e già si vada adeguando. Esistono programmi di costruzione di una serie di nuovi impianti di produzione in Germania, Ungheria e Polonia che, secondo la ricerca, realizzeranno 0,5-1 milioni di nuovi posti di lavoro.

Quali implicazioni ha tutto questo nel mondo dell’autoriparazione? Non poche e non piccole. Si può già facilmente prevedere un impatto importante sia nelle attrezzature che nei servizi, basti pensare alla gestione dei pacchi batteria, agli interventi di diagnosi e riparazione nelle power unit, alla riparazione delle carrozzerie a materiali non metallici. Per quanto riguarda le attrezzature non si tratterà solo di modifiche e adattamenti ma di nuovi strumenti di lavoro pensati per impieghi diversi e nuovi. La professionalità dell’autoriparatore poi dovrà andare anche nella direzione della competenza e qualificazione elettrica ed elettronica.

Ancora una volta, ad oggi il parco elettrico è molto limitato ma con fattori di crescita pari al raddoppio o più per anno si farà presto ad arrivare a numeri non più trascurabili. Arriverà il momento in cui in autofficina cominceremo a vedere l’annuncio “specialista in veicoli elettrici”; anche in questo caso chi arriva primo vince.

 

Aziende leader costituiscono la "European Automotive Telecom Alliance"

 

Nel corso di una tavola rotonda sulla guida connessa e automatizzata avviata e presieduta da Günther H. Oettinger, Commissario Europeo per l’economia e l’azienda digitale, l’industria automobilistica e quella delle telecomunicazioni hanno formalmente annunciato la creazione della European Automotive Telecom Alliance.

L’Alleanza comprende sei principali associazioni di settore e 37 aziende, tra cui operatori di telecomunicazioni, costruttori di automobili e fornitori di parti, con l’obiettivo principale di promuovere una più ampia diffusione della guida connessa, assistita e automatizzata in Europa. Il primo passo concreto è l’avanzamento di un “Progetto di pre-distribuzione” volto a verificare tre principali casistiche di utilizzo:

guida automatizzata incluso pattugliamento di aree ad alta densità abitativa, parcheggio controllato a distanza, pilota automatico in autostrada e mappe ad alta definizione;

sicurezza stradale ed efficienza del traffico, incluso l’ottimizzazione del traffico per le città “intelligenti” dotate delle necessarie infrastrutture;

digitalizzazione dei trasporti e della logistica con tele-rilevamento e gestione automatica dei dati.

I dettagli devono ancora essere definiti, ma questi test comunque individueranno e affronteranno anche le questioni tecnologiche e normative. Tra gli altri elementi importanti, il progetto affronterà le problematiche di interoperabilità, degli investimenti in infrastrutture e del miglioramento della sicurezza stradale e della protezione contro i furti.

Purtroppo, il settore dell’aftermarket non è stato coinvolto nella creazione di questa alleanza; le problematiche del mondo dell’autoriparazione rimangono in questo momento estranee allo scopo dei costituenti. EGEA (European Garage Equipment Association) però, insieme agli alleati in AFCAR (Alleanza per la libertà di concorrenza nell’autoriparazione) continuerà comunque a monitorare i lavori onde intervenire per le proprie competenze qualora auspicabile.

 

L'auto connessa: nuovi studi europei e proposte dai costruttori tedeschi. Nuove minacce per gli indipendenti?

 

Sembra che il problema dell’accesso ai dati e alle risorse del veicolo, la cosiddetta “connected car”, stia mostrando ultimamente un’accelerazione importante.

La Commissione Europea ha infatti annunciato il lancio di uno studio, denominato “Studio sull’accesso a dati e risorse a bordo veicolo”, commissionato a TRL (Transport Research Laboratory), agenzia specializzata nel ramo. Lo studio ha lo scopo di fare un ulteriore passo avanti nella decisione relativamente alla piattaforma standardizzata di accesso ai dati del veicolo (piattaforma C-ITS), come richiesto dal Parlamento Europeo, analizzando da tutti i punti di vista (legale, civile, tecnico ed economico) le tre possibili soluzioni identificate come praticabili, come analizzato con il contributo dei maggiori operatori del settore incluso EGEA.

Delle tre soluzioni individuate la prima consiste in una piattaforma aperta completamente integrata nel veicolo. La seconda è invece un’interfaccia standard alla quale connettere dispositivi “nomadici”, quali gli smartphone con le loro app. La terza e ultima soluzione prevede server esterni che potrebbero essere nella forma del cosiddetto ExVe (extended vehicle) o del server condiviso neutrale o dell’accesso B2B popolato dai costruttori di auto.

Lo scopo dello studio è quello di riuscire a determinare la praticabilità da tutti i punti di vista delle soluzioni esistenti. La necessità di uno studio specifico deriva dalla vastità e “multidisciplinarità” del tema, come sottolineato dal mandato del legislatore, che richiede un adeguato approfondimento da punti di vista non tanto tecnici quanto relativi a sicurezza dei dati, garanzia di accesso, non discriminazione della concorrenza e privacy. Per non parlare poi della stima del rapporto costo/benefici, decisivo per il successo del progetto.

Negli stessi giorni si è avuto anche l’annuncio della sottoscrizione di una “posizione comune” in Germania da parte dell’associazione dei costruttori di auto (VDU) e di un trio di primari fornitori di parti: Bosch, Hella Guttman e Continental, relativamente, appunto, all’accesso a dati e alle risorse a bordo veicolo. L’accordo, che i sottoscrittori dichiarano essere conforme alle esigenze di sicurezza, privacy e non discriminazione per la concorrenza, è stato presentato al governo tedesco ed è stato annunciato in presentazione alla Commissione Europea nell’ambito dell’iniziativa C-ITS.

La posizione comune prevede che i costruttori di auto, responsabili della qualità e dell’integrità dei dati, siano i system administrator e come tali assumano il compito di produrre e trasferire i dati attraverso un’interfaccia OEM B2B. Terze parti potranno accedere a tali dati direttamente o attraverso “server neutrali” stipulando opportuni contratti di accesso. In questa maniera, sostiene l’accordo, qualsiasi fornitore potrà offrire qualsiasi tipo di servizio nei più svariati campi: guida e navigazione, sicurezza, entertainment, e-commerce, etc. L’accesso di terzi all’interfaccia OEM B2B sarà basata su contratti specifici.

Per quanto riguarda i dati di diagnosi e riparazione, l’accordo prevede il mantenimento delle interfacce OBD e OBD2, previste dalle normative, pur riservando ai costruttori il diritto di iniziative specifiche anche in questo campo per proteggere l’integrità del veicolo nel corso delle operazioni.

I dati prodotti dai costruttori sono classificati in 5 categorie: dati relativi alla sicurezza del traffico, dati relativi a servizi comuni, dati relativi a servizi specifici del costruttore, dati per l’analisi dei componenti del veicolo e dati personali. Per ciascuna categoria se ne individua l’utenza: il mondo dell’autoriparazione, per esempio, è interessato ai dati relativi ai servizi comuni.

La posizione di VDA, Bosch, Hella Guttman e Continental ha molte implicazioni nel mondo dell’aftermarket e tutti gli operatori dovranno analizzarle molto attentamente. Intanto sarà importante vedere quanto e come l’interfaccia OBD sarà ancora in uso.  Quanto “profondo” sarà il livello di dati diagnostici e di riparazione via OBD? Cosa diventerà in questo schema la diagnosi locale? Sarà il reverse engineering ancora possibile? L’eventualità, non esclusa, di un trasferimento di molti dei dati tecnici a una gestione attraverso l’interfaccia B2B potrebbe di fatto impedire l’accesso, per esempio, a dati real-time.

L’accordo enfatizza ripetutamente l’aderenza della soluzione alle linee guida dalle normative di concorrenza, sicurezza e privacy: dati certificati e sicuri sotto la responsabilità dei costruttori, tutela della privacy e accesso a costi “onesti” e non discriminatori. Di fatto però l’architettura appare piuttosto complessa e costosa. Non è un caso che si introducano i server neutrali come fornitore di accessi a terzi, allo scopo di non dover costringere ciascun singolo operatore a costruirsi o comprare un suo proprio server. Quanto poi il server neutrale riesca o voglia offrire accessi a costi ragionevoli è tutto da vedere. Dal punto di vista dell’autoriparazione indipendente, sia officine che costruttori di attrezzature, il dubbio resta pesante soprattutto se si pensa all’elevato squilibrio di potere finanziario nei confronti, per esempio, degli stessi sottoscrittori dell’accordo.

La “posizione comune” è molto ben strutturata ed argomentata e ha indiscutibili probabilità di buona accoglienza da parte del mondo politico, presentando peraltro effettivi vantaggi nel senso della standardizzazione e della manutenzione dei dati. Sarà interessante vedere la reazione della DG Connect della Commissione Europea competente in materia di scambio dati. La domanda è quanto la DG Connect possa essere sensibile al tema primario della libera concorrenza, cruciale nel mondo dell’autoriparazione. Le associazioni dovranno valutare con la massima attenzione l’eventuale necessità di ricorrere alle autorità per la concorrenza. 

 

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